«MEMORIAS DE LA SARTHE»: SLIM BORGUDD, A RITMO DE DOS TIEMPOS.
1989. trazando con tiralíneas y apurando los últimos metros de la carrera de Clase C, en una época en que era realmente difícil ver un camión avanzando en linea recta, el speaker del Jarama repite que el piloto al que vemos encabezar el pelotón fue músico de Abba. En algún momento ha mencionado su paso por la Formula 1, y que Divina Galica (que también participó en tres GP de F1) es la única mujer que corre en ese momento en camiones.
Estamos a unos metros de la última victoria de un motor singular, el Detroit Diesel 8V92 de dos tiempos, domesticado por uno de los pilotos más originales y rápidos que formó parte del Gran Circo de las Carreras de Camiones. Pero hay mucho más. Muchísimo más, porque hoy hablaremos de un piloto que podría encabezar, a poco que las cosas hubieran ido de otra manera, el ranking de campeones de Europa, encabezado actualmente por el alemán Jochen Hahn.
Lamentablemente, mientras trabajábamos en la elaboración de este artículo, llegó hasta nosotros la noticia de que el bravo piloto sueco sufre actualmente de Alzheimer. Sirva este artículo como rendido homenaje.
Portada del disco Hotel Racing Team. Toda una rareza. Fuente: Targasport.com.
La vida del sueco Karl Edward Tommy Borgudd, al que otro músico de Jazz, Memphis Slim, apadrinó como Slim, ha sido de autentica leyenda. Batería de jazz, había combinado esta pasión con una lenta pero segura carrera automovilística. En 1981 conseguía subirse por primera vez a un modesto ATS de Formula 1 (consiguiendo un sexto puesto), para repetir al año siguiente con Tyrrell. Aquel primer ATS pasaría al rincón de los coches singulares pues Slim mantenía una buena amistad con el grupo ABBA, ya previa su disolución, que consideraron que sería una buena idea promocionar (más aún) su grupo patrocinando un coche de Formula Uno. Y el elegido fue Slim, que había sido batería de estudio con los suecos.
El equipo ATS le permitió puntuar y repetir temporada en F1, aunque poco más. Fuente: Targasport.com.
Tras sus dos incompletas temporadas y su retirada de la categoría reina, Slim, como tantos otros pilotos, reorientó su carrera hacia los Turismos y la Resistencia, y comenzó a formarse como técnico y jefe de equipo para algunos equipos de la F3000, sin dejar de correr algunas carreras en fórmulas, hasta que los camiones, casi por casualidad, se cruzaron en su carrera deportiva para cambiarla definitivamente.
En 1985, Stan Williamson le ofrece participar en tres carreras: Silverstone, Donington Park y Mantorp Park con un Bedfort TM de Clase B.
Al final de esa temporada es contratado como piloto y para colaborar en la puesta a punto de un equipo Inglés, el West Coast Racing Team. Aquí aparece otro de esos personajes injustamente olvidados y ligados desde ese momento a la figura de nuestro campeón. Estoy hablando de Kevin Andy Young, ingeniero que se convertiría con el tiempo en uno de los mejores preparadores de los motores americanos Detroit Diesel.
Lo cierto es que el camión elegido para 1986, un Volvo White Roadboss I, era el modelo ideal para aquel campeonato. El camión disponía no sólo del motor 8V92 de dos tiempos y dos turbos, sino que disponía de un excelente reparto de pesos por la posición retrasada de la cabina; frenos de disco y caja de cambios Automática Allison. No había nada parecido en toda la oferta comercial europea. El equipo recibía el importante apoyo de Mobil 1 y el patrocinio técnico de Firestone y su neumático H2000, que era lo más parecido a un neumático de carreras en aquel momento. Slim no podía fallar. Y no falló.
Encuadrado en la clase B (entre 301 y 360 caballos en origen), la temporada de 1986 nos mostró una grandísima lucha con el piloto Inglés Willie Greene, que corría con un competitivo y semioficial ERF Serie E Cummins, y con Richard Walker, con un Leyland Roadtrain T45 Cummins, el cual sin duda ocupará en el futuro otro de nuestros artículos.
En 1986, el Volvo White Roadboss I (nº27) era camión ideal para el nuevo campeonato destacando por sus frenos de disco, una mejora sustancial para la competición. Fuente: France Routies.
Esa temporada de 1986 contaba con sólo siete ‘Truck Grand Prix’: Zolder, Paul Ricard, Nürburgring, Monza (que no se celebró por la muerte de Gido Galli), Silverstone, Mantorp Park y la final danesa en Jyllands Ring. Slim fue remontando posiciones durante todo el campeonato sobre Green y Walker, y no sería hasta Mantorp Park, en casa, donde se impuso por primera vez. Repitió victoria en Dinamarca y ganó el campeonato por… ¡1 punto!
En 1987, el aumento de potencia recolocó el camión en la categoría C en la que se encontraría por primera vez con uno de sus grandes rivales, su amigo Curt Goransson. Estrenó un nuevo camión, un Volvo White Roadboss 2, y la unidad antigua pasó a George Allen, del Truck Align, que ganaría el campeonato de la Clase B ese año. La colaboración de ambos equipos descansaba en que el West Coast Racing se centraba en los motores y el Truck Align trabajaba en la puesta a punto de los chasis. Aquel año la lucha con Goransson fue muy emocionante y Borgudd se impondría con 197 puntos, firmando nada menos que trece victorias.
1988. Lo que pudo ser y no fue. (nº1) Fuente: Truck&Driver.
En 1988 se produjo un cambio de normativa Pre-FIA, incorporando la división por cilindradas, que admitiría, sin embargo, el motor Detroit de 12,9 litros de Borgudd en la clase superior C, reservada a motores de más de 16 litros. La razón técnica era que se trataba de un motor de dos tiempos y que la diferencia de cilindrada se compensaba con la posibilidad de subir hasta las 3.200 r.p.m., mientras que el resto no podían estirar sus motores más allá de las 2.600 r.p.m.
Era el camión más rápido en pista pero… en la primera carrera celebrada en Brands Hatchs, en el GP que inauguraba la nueva normativa, los comisarios tuvieron muchos problemas para dar el ok a los camiones, con numerosas irregularidades fruto del desconocimiento; la adaptación a la nueva normativa; y también a la búsqueda de atajos en el reglamento. Este varapalo normativo incluyó el Volvo White de Borgudd, que después de imponerse en todas y cada de las carreras inglesas, marcando el mejor tiempo absoluto del fin de semana con un excelente 1:02.60, era excluido y perdía los puntos obtenidos.
No tenemos la información confirmada, ya que también se habló de exceso de velocidad, pero la primera consecuencia fue que el equipo abandonó el campeonato y no volvió a competir hasta Alemania, aunque finalmente recuperaría los puntos de esa primera cita.
No es exagerado afirmar que si Slim Borgudd hubiera participado en todas las carreras del campeonato de 1988 se hubiera impuesto, prolongando el dominio del West Coast y los Volvo White hasta su tercer año consecutivo. George Allen, con un camión similar y un programa completo, perdió el campeonato por tan solo dos puntos. Slim venció en todas las carreras en las que participó, doce de seis carreras, pero el programa reducido le alejó del triunfo final. Era el primer campeonato que se le escapaba con todo a su favor.
En 1989 el West Coast Racing se presentaba con un camión similar pero no podía luchar contra los nuevos prototipos 1450 SK de Mercedes, aunque para la historia quedaría el resultado del Jarama. Con 1250 caballos, el motor se encontraba a la altura de los Mercedes y los MAN, pero su chasis se había quedado atrás y la ventaja técnica del motor de dos tiempos se había ido reduciendo. La victoria del Jarama y dos segundos puestos más eran un escaso botín para tan insigne piloto.
Este no permanecía inactivo, pues participó en el campeonato inglés de Turismos, Le Mans y continuó con colaboraciones técnicas con diferentes equipos. Ver a Slim cerca de su motor con las tripas al aire no era una pose.
1989. Jarama, uno de sus circuitos talismán (nº1). Fuente: Transporte Mundial.
1990 fue el primer año de los prototipos, y el West Coast Racing, que había tomado nota, redobló su apuesta. Desde EEUU trajeron un nuevo Volvo White Roadboss. Vendieron su antigua unidad al piloto inglés Red Hopkins y retrasaron la cabina para trabajar el reparto de pesos. Pero el motor no tenía mucho margen en el que trabajar ya que su vida comercial, y la de los motores de dos tiempos, se había terminado.
No obstante, en esta temporada pudimos ver uno de los mejores pilotajes del sueco. Lejos de los inaccesibles Parrish y Körber, que se jugaron el campeonato desde la primera carrera, Slim peleó de lo lindo contra el resto de Mercedes oficiales, sobre todo con el vigente campeón de Europa en ese momento, Thomas Hegmann. Cuando llegó la carrera final, en Jarama. Borgudd y su equipo privado habían conseguido dejar tras ellos a Kraznai y Meckle, convirtiéndose por méritos propios en el mejor piloto privado. Cuatro terceros puestos era lo máximo a lo que se podía aspirar.
1990. El año del nacimiento de los prototipos y una de las temporadas más reñidas de Borgudd. Pilotaje en estado puro frente a la entrada de las marcas oficiales (nº4). Fuente: Motor 16.
En 1991 Borgudd abandonaba su querida Clase C y se pasaba a la B, donde en ese año los principales rivales iban a ser el Sisu SR340 oficial de Jokie Kallio; el nuevo MAN 19-422 Uxt semioficial de Hans Marwitz, y los dos Phoenix-MAN privados de Santos y Schidmt. El equipo estrenaba un nuevo chasis y se incorporaba el nuevo motor Detroit Diesel Serie 60. Mantenía la misma cilindrada, 12.900, pero con dos cambios fundamentales: la incorporación del nuevo sistema de inyección electrónica DDEC2; y el paso a los cuatro tiempos, diciendo así adiós al mítico dos tiempos.
El camión se mostró muy competitivo, aunque diferentes problemas de juventud se tradujeron en numerosos problemas mecánicos. Con 950 caballos, el camión se terminó imponiendo poco a poco al resto de los pilotos, excepto al campeón Kallio, que vencería en todas las carreras hasta Le Mans. Entre Zolder y el circuito francés, el West Coast Racing estrenó un nueva versión de motor que alcanzó 1200 caballos, similar a los números del Sisu, imponiéndose de manera brillante en las dos últimas carreras, y sumando su victoria número 4 en el trazado madrileño. Si el equipo hubiera conseguido alcanzar esta potencia a principio de temporada con mayor fiabilidad, Kallio no lo habría tenido tan fácil. ¿Estaríamos hablando de un nuevo campeonato para el sueco?
De nuevo triunfante en Jarama, marcando el mejor tiempo absoluto de todas las clases y ganando con comodidad la Gran Final (nº53). Fuente: Transporte Mundial.
En 1992, a pesar de la crisis de su patrocinador en el aire por la Guerra del Golfo, el West Coast Racing se convierte en uno de los equipos privados de referencia. Con el mismo motor de 1991, el equipo estrena un Volvo white Aerodyne similar al de Walker en Clase 1, haciendo correr la unidad de 1991 con el piloto inglés James McAlpine. Podría haber sido una temporada de poder a poder frente a Jokie Kallio y al debutante Harri Loustarinen con sus Sisu SR340. Pero las cosas no salieron como la competitividad del camión podía presumir.
Foto 9. Al final de la temporada (Zolder), Sisu había igualado la velocidad pura del Volvo White Aerodyne de Borgudd (53). Fuente: Oscar Hoogerdoon.
Borgudd saldría desde la Pole en seis circuitos, marcando tres vueltas rápidas, pero ganando únicamente una carrera en Kemora, Finlandia. Sufrió continuos problemas de puesta a punto y accidentes. Una mano negra parecía perseguir al equipo, y para la historia queda el abandono por exclusión en Le Mans cuando unos comisarios detectaron que el camión, ya en pre-parrilla, perdía gasoil por el tubo de llenado del deposito.
Habría sido una anécdota más sino fuese porque matemáticamente el campeonato (ya muy cuesta arriba) se esfumó. Para redondear la mala temporada, en Jarama el camión fue excluido por una suspensión irregular y perdió el subcampeonato frente al MAN UXT de Crozier.
La única victoria del Volvo White Aerodyne en Finlandia. (nº53) Fuente: Oscar Hoogerdoon.
En 1993 el patrocinio de Mobil desapareció. El West Coast Racing se refundó con el equipo Kent Comercials, que recogía miembros del equipo Truck Align de los hermanos Allen. Corrieron con el camión de 1991, mientras que el rapidísimo Aerodyne fue alquilado a diferentes pilotos, incluidos el propio Borgudd en Suecia. ¿era el final de su carrera en camiones?
Sí y no. Ya que era el final de Slim con Volvo. Pero en la cita de Alemania, el organizador ADAC, que invitaba tradicionalmente a pilotos de prestigio, Borgudd reaparecía con uno de los Mercedes oficiales, firmando dos cuartos puestos tras los tres primeros espadas. El reloj, o el metrónomo en el caso de Borgudd, se había puesto de nuevo en marcha.
1994, el año de los Trucks y SuperTrucks. Volvo White no va a continuar como marca oficial, aunque los numerosos White Roadboss serán reacondicionados con cierto éxito para la nueva clase Truck, dándoles una segunda juventud gracias a la posibilidad de equipar varias marcas de motores: Caterpillar, Perkins, Cummins, Detroit Diesel y Volvo. El Volvo White Aerodyne de 1992 será vendido al Campeonato Australiano. Y el motorista Detroit Diesel continuará su participación con su excelente Serie 50/60 acompañando, por ejemplo, a los Liaz oficiales Supertruck y Truck, con los dos niveles de potencia exhibidos hasta ese momento, de 950 y de 1200 caballos.
Mercedes comenzó 1994 como terminó 1993, dominando. Borgudd (nº9) volvió en 1995 y reeditó viejos duelos con Richard Walker (nº20) en Paddock Hill Bend, en Brands Hatchs. Fuente: Desconocida.
¿Y qué pasó con Borgudd? para 1994 es fichado por el equipo Tiger Esso de Heinz Denhartd, que ha conseguido un Mercedes Benz Sk 1834 S pata negra. ¿Recordáis cuantos campeonatos podría haber ganado? Pues Borgudd encuentra en el Mercedes un guante hecho a su medida. Larag preparaba y evolucionaba los camiones, siendo entregados a los equipos, pero las diferencias en pista se median en décimas de segundo por la puesta a punto de cada equipo. Siendo un piloto técnico y depurado, los nuevos SuperTrucks, con sus evolucionados chasis, beneficiaban especialmente a pilotos como él.
En la segunda cita, celebrada en Misano, Borgudd consigue volver a lo más alto del podio tras dos largos años de sequía y se propone como el único piloto capaz de batir a Steve Parrish. Tras una durísima lucha, Slim Borgudd perdería el campeonato por tan solo 16 puntos, llevándose 6 victorias en un gran sprint final. Había cambiado de marca pero el circuito del Jarama volvería a recibirle como un héroe, sumando allí su sexta victoria.
El circuito de la Torrecica, en Albacete, abrió el campeonato Europeo por primera vez en 1995 asistiendo de nuevo al duelo entre Parrish y Borgudd, al que se sumaría Fritz Kreizpointer. Borgudd encabezaría el campeonato desde la primera hasta la última carrera, añadiendo una nueva victoria en Jarama, la séptima y… última. Templados los nervios, al final de temporada Parrish era por primera vez batido desde 1992 por 77 puntos, una de las mayores diferencias que contemplaría la Clase Supertruck en su corta historia.
En una carrera de demostración que varios equipos hicieron por Brasil, el Tiger Racing Team de Dehnhardt, lucía por primera vez orgulloso el número uno de Campeón de Europa.
Foto 12. Slim luciría el número uno nada menos que en tres ocasiones a lo largo de su carrera. Fuente: Oscar Hoogerdoon.
Pero algunos nubarrones oscurecían la lucha por el título para 1996. MAN y Sisu habían dado grandes pasos y el predominio técnico de los de Sttugart se había esfumado. El glorioso 1834 S Larag estaba dando sus últimos bocanadas.
Montmeló, Dijon, Santamonica… en la tercera carrera Oëstreich vuelve a subirse a lo más alto del podio con todas las alarmas encendidas para Mercedes, en un momento en que Borgudd, con algunos segundos puestos, ocupaba el cuarto puesto de la general. Paul Ricard volvía a ver al número uno en lo más alto, en la carrera del domingo.
Suecia, la casa de Slim, traía buenas y malas noticias, con la confirmación de que el MAN parecía ser el camión más rápido. Borgudd apostaba por la regularidad y se situaba segundo en la general, a solo 36 puntos de Körber, que parecía lanzado a por su segundo campeonato continental. Pero no fue suficiente, Alemania y Alastaro vieron como un Steve Parrish especialmente inspirado (y beneficiado por la labor de equipo de la marca) recuperaba la primera posición. Labor de equipo que tras las consiguientes victorias (algo que no hizo MAN) llevaría al piloto inglés a firmar su último campeonato en Jarama, con solo diez puntos de diferencia sobre Körber. La campana había salvado a Mercedes.
1996 sería la peor temporada de Borgudd con Mercedes. (nº1). Fuente: Transpanorama.
¿Y qué había pasado con Borgudd? firmaba un quinto puesto final, su peor resultado en la SuperTruck y sin ninguna victoria en el casillero. Exceptuando la temporada de 1990 y 1993, Borgudd había conseguido ganar alguna carrera en todas sus participaciones.
Llegamos a 1997, última temporada para los Mercedes Benz SK 1834 de Parrish, Borgudd, Markus Oestreich, Guillaume Gomez y Ellen Lorh. MAN ponía en pista sus 18.423 FRT para Gerd Körber, Fritz Kreutzpointer, Antonio Albacete (en el año de su debut), y Nöel Crozier. DAF continuaba con sus míticos FT 85 para Richard Walker y Ludovic Faure; y Chris Hodge competía con un chasis Zil con motor Caterpillar y estética Sisu para Harri Loustarinen. El Olimpo de los Dioses con unos SuperTruck en su cuarta temporada.
Slim, espoleado por las limitaciones de las ordenes de marca de la temporada anterior, y con una casa matriz dispuesta a demostrar que al renovado 1834 aún le quedaba mucho por demostrar, abrió fuego en Montmeló con un tercer puesto, al que se sumaría otro en la siguiente prueba en Paul Ricard. Recordemos que en aquellas temporadas ya se celebraban entrenos diferentes por días, calificativa y final.
En aquel año, el campeonato visitó por primera vez, en sustitución de Brands Hatchs o Donington Park, el circuito de Thruxton, es decir, de nuevo en la isla donde Borgudd había desarrollado la mayor parte de su trayectoria deportiva. Y lo cierto es que volvía a conseguir un tercer puesto manteniéndose en cuarto puesto en la clasificación, aunque ya a 74 puntos de la cabeza, en aquel momento en poder del MAN de Kreuzpointer.
Qué lejos habían quedado los domingos en que los Mercedes se repartían las victorias. Era necesario un golpe de suerte o un golpe sobre la mesa, tanto del piloto como de la marca. En Alemania, Borgudd se señoreaba en la primera manga consiguiendo un segundo puesto tras un magistral Nöel Crozier, pero perdiendo otro puesto en la general, de nuevo quinto. Finlandia continuó con la sangría de resultados, perdiendo una posición más en la general.
A estas alturas del campeonato tan sólo Markus Oëstreich parecía plantar cara a MAN y a Zil, con un Parrish absolutamente desdibujado. Suecia, Mantorp Park, iba a ver el último podio con una segunda posición, que estuvo a punto de ser su primera victoria de la temporada, quizá en el circuito que mejor le vino a sus intereses.
Por primera vez desde 1994 Borgudd no estaba luchando por el campeonato ni por las victorias. ¿o no? Most, un circuito tremendamente complicado por las difíciles condiciones del asfalto, contempló la que a la postre sería la última victoria del sueco, al imponerse en la carrera del domingo. Mientras que Oëstreich le daría la última victoria al glorioso 1834 S en la carrera del Jarama, para despedir como se merecía al modelo de la estrella tricampeón, aunque ni uno ni otro pudieron impedir que Harri Loustarinen, contra todo pronóstico, ganase el campeonato.
Borgudd no cejó en su empeño y coleccionó otro segundo puesto en Zolder para despedirse de su público y del Jarama con un segundo y un tercer puesto, reflejo de una apasionante temporada. En el campeonato finalizó cuarto.
Most 1997, Borgudd camino de su última victoria en la búsqueda del cuarto entorchado que nunca llegó. (nº5) Fuente: Transpanorama.
Dijon abriría la temporada 1998 con varias novedades. Por un lado Mercedes Benz presentaba un nuevo camión, el Atego preparado por Larag y puesto a punto por Jordi Gene. Por otro lado, Ludovic Faure sustituía a nuestro protagonista, el cual se bajaba del camión definitivamente y se tomaba unos años de descanso de la competición, hasta 2009, año en el que fundaría su propio equipo como preparador, pero ya lejos de la disciplina que nos ocupa. Así pues, Slim no llegaría a correr con el Atego, los cuales se adelantarían a la renovación de los MAN 18.423 y ganaban ese año de la mano de Faure. En 1999, Lenz ganaría el último campeonato para un Mercedes, con un SK 1838 en la Clase Truck, un camión que pasados los años acababa en nuestro campeonato nacional.
Última carrera de Slim Borgudd en Jarama.
Comenzábamos esta nueva entrega fantaseando sobre los campeonatos que pudieron ser y no fueron para Slim Borgudd. Y es que, a los tres campeonatos conseguidos podrían haberse sumado algunos más. El del año 1988, donde contó con el camión significativamente más rápido pero las sanciones con el cambio de normativa provocaron el abandono del equipo en la mitad de las pruebas. O el de 1991, con el camión más rápido a partir de Alemania; también estuvo cerca el de 1992, el año de la rapidez y los problemas mecánicos; o 1995, donde perdió el campeonato por sólo 16 puntos; o ya rizando el rizo, un último campeonato en 1998, donde su sustituto Faure, se impondría con el nuevo Atego.
Sea como fuere, Slim Borgudd ha sido hasta la fecha el piloto con un palmarés más importante más allá del Europeo de Camiones, al haber participado en la F-1.
Aunque los resultados en Mercedes Benz fueron igualmente brillantes a los conseguidos con el Volvo White, la icónica imagen del camión americano patrocinado por Mobil 1 situó a Slim en un lugar privilegiado en la historia del campeonato Europeo, como lo es para el circuito del Jarama con siete victorias.
Como os contábamos al principio del artículo, sirva este repaso a su carrera como un homenaje y un reconocimiento para que no se olvide la espectacular trayectoria del piloto sueco, en un momento en el que por desgracia el maldito Alzheimer le roba a nuestro protagonista estos fantásticos recuerdos de su mente.
Músico, piloto de Formula 1, preparador, y campeón de Europa de Carreras de Camiones en tres ocasiones. Una de esas vidas dignas de ser envidiadas. Fuente: Desconocida.
FUENTES:
Bibliografía Revistas
Transpanorama.
Truck&Driver.
Transporte Mundial.
France Routiers.
Internet
Página del Team Borgudd.
http://slimracing.co.uk/index.htm
Artículos de referencia «Memorias de la Sarthe»:
CURT GÖRANSSON, EL MITO SUECO DE LAS CARRERAS DE CAMIONES.
MANUEL SANTOS, ENTRE LA MÁQUINA DE ESCRIBIR Y EL BACKET – PARTE 1
HEINZ DEHNHARDT Y SU ESPECTACULAR MERCEDES TRES EJES.
ZOLDER, EL ‘INFIERNO VERDE’ BELGA.
Corte disco Slim Borgudd
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