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Séptima entrega de nuestro archivo histórico de las carreras de camiones, en el que Jesús Nicolás Alegre profundiza en uno de los nombres propios de finales del siglo pasado.

“Me encontraba cansado, tenso, y ya había perdido la primera tanda de entrenamientos libres”. Con estas palabras se iniciaba el artículo firmado por Manuel Santos Marcos, nuestro protagonista de hoy, en la revista Todo Transporte número 50, sobre su primera participación en la Manga Reservada de 1988. Por entonces era uno de los probadores de la revista.

Debut en 1988 con un Pegaso 1231 T preparado por Aucasa y por el equipo de la revista Todo Transporte, con Rodríguez Seoane como técnico. Foto: Cepsa.

El concesionario Pegaso de Castellón, Aucasa, cuyo gerente era José Antonio Izquierdo, formó un equipo con el apoyo de la citada revista y José Miguel Beltrán, Daniel Blanco, Javier González, Javier Baranda y el que aparecía como responsable técnico, Alfredo R. Seoane, que firmaba una interesante crónica sobre la preparación básica del camión.

Dos quintos puestos en la Clase Reservada (en dura lucha con el almeriense Antonio Puente con un Scania 142 de tres ejes) fueron los primeros resultados.

¿Y cómo llegaríamos con este humilde punto de partida al Team Cepsa por el que todos conocemos a Santos? Pues es necesario abordar ciertos aspectos clave que diferenciaron desde el principio al piloto de origen salmantino de otros compatriotas con los que compartió parrilla en 1988.

Manuel Santos Marcos proviene de una familia dedicada al transporte, pero pronto dirigió sus pasos hacia el periodismo, pudiendo compaginar ambas, podríamos afirmar, pasiones.

Gracias a la presencia en ambos campos, podemos disponer de información sobre el origen y las aventuras y desventuras de este equipo origen del equipo Cepsa. Manuel Santos aportaría desde el principio detalles sobre su propio debut que ayudan a entender no solo su propia trayectoria, sino el momento vital por el que pasaba el campeonato en aquel momento. Aquel artículo sobre su primera carrera sigue siendo un ejemplo de buen hacer periodístico.

En 1989 Manuel Santos consiguió convencer a Cepsa (cuyos logos ya le acompañaban en su debut) para realizar un pequeño programa. Apuntaba alto, pero la petrolera estaba ya presente en el Nacional de Rallys y en el Europeo de Montaña con Pancho Egozkue.
Otros equipos con los que había compartido parrilla en 1988 optaron por ir poco a poco desarrollando sus propios camiones, pero Santos alquiló camión y asistencia mecánica al piloto -y también periodista- George Von der Marwitz. El Man 19-292 FLT con el que compitió, había finalizado subcampeon en 1988 y era un camión muy competitivo. Con una cilindrada de 11.967 cc., el motor D2866 LF desarrollaba más de 800 caballos, con turbo KKK, Bomba Bosch 3000, y caja de cambios automática Zf Ecomat 600 Hp de cinco velocidades. Asimismo incorporaba frenos de disco refrigerados por agua y contrariamente a otros modelos de la competencia, suspensión trasera integral con amortiguadores telescópicos. El peso se situaba en 5.500 kilogramos.

Tras un titubeante debut en el difícil (e histórico) escenario de Silverstone (en la carrera del campeonato Inglés), Santos completó su programa de formación corriendo en Mantorp Park (6º y 7º), y Zolder (6º y abandono por accidente), y… llegó el Jarama…

Debut europeo histórico, en un escenario histórico, Silverstone. En la fotografía el MAN de Santos con un “souvenir”. No hay golpe en el campeonato inglés que no se solucione con una invitación a una pinta. Foto: Transporte Mundial.

…Había pasado un año tan solo desde su debut y el MAN lucia orgulloso la librea de Cepsa. En la Manga Reservada, frente al equipo Cs Pegaso Racing Team, Manuel pagó cara la inexperiencia ante dos especialistas como eran Escavias y Cañellas. La historia se repitió en la segunda manga, cuando el MAN acababa fuera de pista a consecuencia de un golpe con Escavias. Este era el primer episodio de un largo enfrentamiento que duraría hasta 1992.

En la carrera del Europeo, Santos estuvo espectacular y consiguió finalizar tercero en la primera manga, detrás de Goransson (Volvo) y Marwitz (MAN), y en dura lucha con Mark Viner (White Roadboss), y Reima Soderman (Sisu sr340).

Era la primera vez que un piloto nacional subía a un podio del Campeonato de Europa, y lo había conseguido en tan solo cuatro participaciones. Tras aquellos espectaculares resultados resultó premiado como Mejor Debutante del Año.

Histórico primer podio en Jarama 1989, tan solo un año después de su debut. Marwitz, Curt Goransson y Manuel Santos. Foto: Oscar Hoogendorn.

Tras tan buen inicio, el invierno de 1990 fue duro y desconcertante. Santos había decidido independizarse de Marwitz comprándole el camión de 1989 para montar el equipo JJM. Pero cuando todo estaba cerrado -como el propio Santos recordó en la revista Truck hace unos años-, el alemán decidió vender el camión al finlandés Jorma Saarikivi. Compuestos y sin novia, afortunadamente pudieron adquirir parte del material de repuesto del austriaco Gunther Spindler, que se retiraba ese año, y montar su propio camión MAN 19.362 FLT.

El equipo estaba formado por José Beltrán, José Molina, su tío Ángel González y su padre. El camión se mantenía en los Talleres Beltrán, en Leganés, Madrid, y para las reparaciones de mayor calado se llevaban a cabo en Alemania. Pese a la incertidumbre por el cambio de proyecto inesperado, la montura resultó ser muy competitiva desde la primera carrera, la cual montaba un motor preparado en Munich (quizá con las especificaciones de Spindler de 1989), que rendía unos 850 caballos y una caja de cambios automática Allison. Incorporaba frenos de disco ventilados Knorr Bremse y el peso se situaba en 5.800 kilos, siendo uno de los pocos equipos que calzaba Uniroyal. Además, en el apartado profesional, Santos se había convertido en el probador de la revista Transporte Mundial, la de mayor tirada de la época.

Santos en las antiguas eses de Nürburbring en 1990. Los turbocompresores de la época, por su respuesta tardía, exigían comenzar a acelerar en plena trazada, para delirio de los espectadores. Foto: Transporte Mundial.

El equipo acudió a todas las carreras (excepto Brands Hatchs y Mantorp Park), demostrando ser el quinto camión más competitivo con un cuarto puesto en Austria como mejor resultado. Terminó 7º en el campeonato, rodando regularmente tras los intocables Curt Goransson (Volvo N12), Kallio (Sisu Sr 340), Marwitz (Man 19-362 FLT) y George Allen con un White Roadboss con motor Volvo. Superó regularmente a los otros dos compañeros de marca, el alemán Michael Hauser y el citado Saarikivi.

En Zolder estuvo a punto de ganar la Semifinal, liderando toda la carrera frente a Escavias, pero se quedó sin frenos a unos metros de la línea de llegada. Mientras que en el Jarama consiguió dos quintos puestos y estuvo a punto de vencer en la carrera Reservada ante cerca de 90.000 entregados espectadores. Santos acababa de labrarse un nombre que resonaría por la pelousse por décadas, incluso años después de colgar el casco. Había nacido una de las asociaciones más longevas de nuestro deporte, Cepsa, MAN y Manuel Santos.

Era difícil conseguir tanta repercusión con tan pocos medios. Así pues, debieron pensar, había llegado el momento de redoblar la apuesta y dar un paso más, y ese paso se llamó Phoenix-MAN, histórico modelo del cual hablamos en el capítulo 4: “La historia de los Phoenix-Man”.

Los problemas de fiabilidad fueron protagonistas en el imponente Phoenix MAN de 1991. Foto: Transporte Mundial.

El motor no aumentó la potencia, pero se mejoraba el paso por curva. Se mantenía el cambio automático Allison aunque aumentaba el peso hasta los 5.750 kilos.

Llegamos a 1991, una temporada difícil ya que los problemas mecánicos lastraron sus resultados, aunque se volvió a situar a espaldas de los tres favoritos, Marwitz, Kallio y Slim Borgudd. De nuevo destacó en su estreno con el Phoenix-MAN en Paul Ricard (con un nuevo 3º), Alemania (con una excelente remontada en la segunda manga), y Jarama, donde consiguió dos cuartos puestos, quedándole la espina de no vencer a los Pegaso Troner en la Reservada, de nuevo por escaso margen. Finalizó 9º en la clasificación general.

Ya no había nada que demostrar, y era el momento de recoger todos los esfuerzos realizados. Llegó la recompensa.

En 1992, MAN decidía competir por la Clase A con dos camiones preparados por Marwitz, y adjudicaron una unidad a Manuel Santos. En el horizonte ya estaba la creación de la clase Supertruck para 1994, con la limitación de la cilindrada a doce litros.

El MAN 19-332 UXT, contaba con un motor V6 de once litros, que alcanzaría los 1000 caballos en 1993, el cual se situaba en posición central y muy rebajado, y que derivaba directamente de la serie comercial UXT, es decir, motor subchasis. Recurría al reconocido cambio automático ZF Ecomat 600 programable, turbo KKK, y Continental como proveedor de neumáticos.

Manuel Santos era un piloto muy agresivo, y en el Jarama la motivación suplía lo que su camión no podía darle. Foto: Transporte Mundial.

Como he referido en otros artículos, el año 1992 fue posiblemente una de las mejores temporadas en la Clase A. La clasificación final refleja tanto la variedad como la existencia de potentes equipos y pilotos.

Los excepcionales motores Caterpillar contaban con Walker (a la postre campeón con el Volvo White de Lucas Cav), y el ruso Markin con un Zil 4431 oficial. Mercedes alineó una unidad oficial para Cuynet y el camión campeón de 1990 para el alemán Haegermann. Los dos MAN oficiales para Marwitz y Santos y una tercera unidad pilotada por diferentes pilotos a lo largo de la temporada, como el debut de Lutz Bernau (ex Dakar), Dennis Hulme (campeón de F1 en 1967 ), Albiero, o el «rallyman» Robert Droogmans. Tres Liaz oficiales para Vojtisek, Krestan, y Matejovsky. Los Scania privados de Holstelge y Zandbergen. El Team Aravi continuó con un evolucionado Renault CS400 para Jacques Perret. Y en el Jarama, se les unieron los Pegaso semioficiales de Escavias y Cañellas. Es decir, hasta ocho marcas representadas, cinco de ellas oficiales y numerosos pilotos de prestigio.

Parrilla de salida en Zolder 1992. El gesto del mecánico de Marwitz refleja la tensión de los momentos previos de la salida. El alemán vencería en las dos mangas, mientras que Santos sufrió una rotura de motor en los entrenos del viernes en un circuito que no se le dio especialmente bien al equipo en esta primera época. Foto: Transpanorama. Truckrace 1992.

El Man 19-332 UXT fue un excelente camión de carreras pero, excepto en momentos puntuales, nunca fue el más rápido frente a Mercedes y Volvo White, los grandes dominadores. En mi retina quedaron, las carreras que Santos realizó en Alemania 1992 (bajo la lluvia, venciendo a Richard Walker) y el tercer puesto en el Jarama en 1992, doblegando a Gerard Cuynet.

El botín del equipo Cepsa con el UXT, fue un cuarto puesto final en 1992, cosechando durante la temporada tres terceros puestos; y un tercer puesto final en 1993, subiéndose al pódium en tres ocasiones como segundo, y hasta nueve veces en tercera posición.

La victoria le fue esquiva, pero como soñar es gratis soñemos. En la carrera de Zolder de 1993, Gerard Cuynet (campeón ese año) sufría un accidente y se rompía un brazo, siendo sustituido por Christian Sarron (Campeón del mundo de motociclismo de 250 c.c. en 1984) para Jarama.

Las mangas internacionales fueron dominadas el sábado por Marwitz y Santos… que había marcado el mejor tiempo bajo la lluvia en los entrenos del viernes… pero para la carrera del domingo, ¿sería posible obtener la primera victoria en SU circuito? Pues fue posible durante bastantes horas, hasta que en la Manga Reservada, primera de las carreras programadas del domingo, mientras enfilaba la Rampa Pegaso, su turbocompresor KKK dijo basta. Una nube blanca anunciaba el final del sueño.

Aquel año yo estaba en la bajada de Bugatti y no podré olvidar la imagen de un Santos desolado camino de los boxes, pues se estaba escapando la última oportunidad para vencer a Marwitz (casi una némesis perfecta) ante su gente, en su circuito, ante su afición… Vencería sobradamente en la Semifinal, pero quedaría la sensación de oportunidad perdida y, porque no, de injusticia, justo seis años después de su debut en ese mismo circuito con un humilde Pegaso 1231.

Continuará…

Pero antes, en la próxima entrega, ahondaremos en el equipo Cs Pegaso Racing Team, para revisar la temporada completa de 1989.

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