Volvemos a explorar la historia de las carreras de camiones, con esta segunda parte sobre Mercedes-Benz. donde analizaremos los cuatro años de los famosos SK en Clase 1 y Clase 3. Para dar claridad a la exposición, dividiremos en apartados la sección: Características técnicas; Pilotos; Resultados y Análisis.

Antes de comenzar, es preciso señalar que Mercedes-Benz había permanecido alejada de los circuitos desde 1955, debido a un accidente en plena disputa de las 24 horas de Le Mans, del Mercedes Benz SLR de Pierre Levegh, el cual se salió de la pista provocando 84 muertos, incluido el propio piloto. Para 1989 la marca había decidido volver a las pistas.

 

1. Características técnicas. Modelos 1450 S, 1733 S y 1834 S

La gama SK, presentada oficialmente en el verano de 1988, había excluido comercialmente el veterano motor OM423 V10 de 18,2 litros valido para la Clase 3, por lo que Mercedes decidió incluir una gama muy específica de camiones contra-incendios en aeropuertos, con los modelos 1750 S, 1450S y 3850 con la finalidad de mantener este motor en catálogo y cumplir con el reglamento deportivo. Estos camiones se construían en la fábrica de Gaggenau a partir de un chasis de tractora ligera LN2 (hasta 16 toneladas); una cabina extra-corta (no disponible en catálogo); y el citado motor V10 dotado de dos turbocompresores. Y lo que era más importante, un nuevo sistema de gestión electrónica EDS.

A pesar de lo que hemos publicado en otras ocasiones en esta sección, no será hasta 1991 cuando se incorpore como preparador la empresa Suiza «Larag«, descansando en estos dos primeros años el proyecto en la figura, entre otros, de Göhring, jefe del departamento de pruebas. Además, se contaba con la colaboración de la fábrica suiza de NAW, que realizaba transformaciones especiales sobre camiones Mercedes.

Volviendo a los motores, estos V10 daban de serie 500 caballos, y a partir de estos ingredientes, Mercedes construye cinco chasis idénticos (uno destinado a test que se probó con menor potencia) y un sexto 1750 S, enviado a Inglaterra al Team Atkins y que funcionaria como un equipo satélite en 1989.

Respecto a su modelo antecesor, se redujo el peso hasta unos 6.200 kg, con aproximadamente un 50% del peso en la parte trasera gracias a la ingeniosa colocación de la caja de cambios automática Mercedes (de cuatro velocidades, con la primera truncada). Esta caja disponía de dos ejes cardan, uno entre el motor y la caja, y otro entre la caja y el diferencial trasero. Los datos aportados por la revista Transpanorama hablan de unas abrumadoras cifras iniciales en 1989 de 1.300 caballos con un par de 4800 n.m. a 1600 r.p.m.

El trabajo en el apartado aerodinámico -que distinguió rápidamente a estos camiones respecto a la competencia- incluía grandes entradas para la refrigeración de los frenos y motor. Este aspecto fue especialmente cuidado y provocó, en la primera temporada, hasta tres sistemas diferentes de refrigeración y entrada de aire ya que -el motor iba tan encapsulado- que sufrió iniciales problemas de temperatura. En Brands Hatch, la carrera inaugural de 1989, la cabina se cerraba en una estructura cerrada de fibra como se observa en la foto 2, pero la FISA lo prohibió ante las quejas del resto de los equipos, así que se optó por mantener únicamente los carenados laterales de la cabina junto con grandes filtros de aire abiertos, situados encima del motor, muy llamativos (que solo mantuvo el Mercedes de Parrish) para alimentar la doble línea de sobrealimentación. En Suecia, sin embargo, se añadía una toma de aire superior a la cabina comunicada con un cajón de filtros y comprensión, que se mantendría durante todas sus evoluciones y que aun puede verse en el Mercedes Benz 1834 de Nico García que disputa el CECC.

 

A esta imagen espectacular se añadía un novedoso sistema de filtros de partículas especialmente costoso y eficaz (la propia Mercedes anunciaba en sus anuncios que estos filtros podían restar al camión hasta 70 caballos). Mercedes-Benz quería dar una imagen de camiones limpios y silenciosos, invirtiendo en un ámbito técnico que complementaba la nueva visión comercial del proyecto de la nueva gama SK. Además añadía un elemento tremendamente innovador -aunque hoy sea tan habitual en las carreras de camiones-, los frenos de disco refrigerados por agua.

Como se refleja en el artículo de Transpanorama que sirve de referencia a este artículo (Anuario Truckrace´89. Pág. 94 a 98.), los ingenieros aún dudaban de este sistema de discos en camiones de serie porque » Mercedes cree que los frenos de disco aún no se pueden instalar en un vehículo de serie. Según los ingenieros alemanes, todavía hay tres desventajas que deben resolverse primero: la vida útil limitada (la vida útil actual de los frenos de disco es tan larga como la vida útil más corta de los frenos de tambor), el desgaste irregular de las pastillas de freno y el irregular desgaste de los discos. Actualmente, la mejor experiencia se ha pasado con Girling Disc Brakes. Las experiencias adquiridas durante las carreras con dichos frenos, así como con otros componentes, se utilizan regularmente como datos de prueba adicionales. A los técnicamente interesados, por lo tanto, muestran con plena convicción las desventajas aún existentes de los frenos de disco».

Tan solo unos meses después, Renault se adelantaba a Mercedes y al resto de las marcas con el lanzamiento del Renault R420 con freno de disco, aprovechando las sinergias de la reciente compra de la norteamericana Mack, mercado donde los frenos de disco eran más habituales. Pero la información no deja lugar a dudas, Mercedes usó los circuitos para testar sus propios discos en colaboración con Girling. Además incorporaba ABS adaptado a la competición que por reglamento sería retirado un tiempo después.

Las suspensiones se dejarían en manos de ballestas delante y neumática detrás, aunque no terminó de ser efectiva y se recurrió de nuevo a las ballestas en 1990. Hay que destacar que en este primer año la elección de la marca de neumáticos era libre para los diferentes pilotos, optando la mayoría por Pirelli y Heinz Denhartd por Goodyear. El camión de Parrish, sin embargo, equipaba caja de cambios Allison Automatics. En un apartado tan delicado como las suspensiones, se confiaba en Sachs.

Este primer 1450 S (S de «Spezialfahrzeug» o vehículo especial) destacaba por su reparto de pesos; su capacidad de aceleración y frenada; y proporcionó a los pilotos una estructura de escudería profesional. El camión se entregaba totalmente preparado, se evolucionaba en test, y los pilotos solo tenían que dedicarse a ponerlo a punto para cada circuito, recibiendo tanto asistencia técnica in situ como recambios. Entre los problemas de las primeras versiones destacaba la falta de rigidez del chasis, lo que hizo que en determinados circuitos mas revirados los camiones no resultasen tan competitivos.

Para 1990 se abordan los problemas de rigidez del chasis del 1450 S y se incorporaría caja de cambios ZF Ecomat y neumáticos de competición Continental. En 1990 Mercedes apostaba por la clase A con el nuevo motor OM422 v6 de 11.6 litros que alimentaba el 1733, con una estructura técnica totalmente nueva y más adecuado a las evoluciones que se darían en los siguientes años. La aerodinámica y las soluciones de los 1450 se irían añadiendo a estos camiones, con aumentos progresivos de potencia, desde los 805 h.p. del camión de 1990 hasta los 1.000 caballos de 1993.

 

En 1992 se presenta la primera gran renovación del 1450, con cuatro nuevos camiones en pista y entre otros, una nueva configuración del mapa de entrega de potencia del motor, que alcanzaba los 1.500 caballos. El camión alcanzaría en 1993 su máxima evolución. En la clase 1, asimismo, en la carrera de Misano, el Mercedes de Cuynet estrenaba el nuevo motor de 1.000 caballos que seria la base para la normativa Supertruck de 1994, pero ese ya es otro capítulo de esta larga historia de la estrella.

 

2. Los pilotos

Thomas Hegmann (Bocholt/Alemania).  Su familia posee una empresa de compra y venta de camiones. Campeón Clase C en 1989. Thomas llevaba activo desde 1987, siempre fiel a Mercedes, aunque en 1990 no fue capaz de repetir título. En 1991 se retira quedándose como Team Manager de su hermano. El alemán resultó definitivo para tratar de frenar al rapidísimo Gerd Korber en 1990, siendo premiado con un subcampeonato. El pasado año presentó una restauración de aquel camión con los colores de 1989.

Axel Hegmann (Bocholt/Alemania). Había debutado en 1988 con el segundo camión de su hermano mayor Thomas. En 1990 estrena el 1733 oficial y consigue el título. En 1991 lucha contra Walker y en 1992 y 1993 decide pasarse a la Clase 3. El equipo abandonó la competición con el cambio de normativa. En  1992 vendieron el camión a su compatriota Reinhard Haegermann, siendo otra de las pocas unidades oficiales supervivientes.

 

 

Heinz Dehnhardt (Meinerzhagen/Alemania). Dueño de una importante empresa de transportes, fue en 1989 el piloto más veterano de los seleccionados para competir con el equipo oficial, aunque lamentablemente fue el único piloto oficial en no obtener ninguna victoria aquel año. En 1990 y 1991 pierde su carácter de oficialidad y regresa con su viejo 2250. En 1992 y 1993 regresa para retirarse a final de temporada, montando un potente equipo, el famoso Esso-Tiger Racing Team que será uno de los protagonistas de nuestra siguiente entrega.

 

Janos Kraznai (Budapest/Hungría). Activo desde 1987, había sido seleccionado junto a otro grupo de transportistas en nómina en la gigantesca empresa húngara Hungarocamion para participar en la carrera inaugural del circuito de Hungaroring, consiguiendo los mejores resultados y repitiendo una temporada casi completa en 1988. En 1989 consigue una única victoria en Paul Ricard y en 1990, sin grandes resultados, fue excluido en la última carrera del Jarama al detectar los comisarios que el tacógrafo había sido manipulado. Mercedes-Benz decidió excluirle del equipo por esta situación, abandonando la competición definitivamente.

 

George Mekle (Kirchheim/Alemania). Ligado a la empresa de transportes de vehículos Mosolf, y sin experiencia previa en competición, consiguió una solitaria victoria en Zolder en 1989 y se mantuvo activo hasta que en 1992 decide fichar al piloto profesional Markus Oestreich. Se trataba de uno de los equipos más potentes, lo que le permitió poseer dos unidades del 1450 S. La segunda unidad (posiblemente la unidad de test) se usaba para correr en Alemania con pilotos invitados. Su chasis de 1989 fue cedido a Parrish para 1990.

 

Gerard Cuynet (Dole/Francia). Campeón de Clase 1 en 1988 con Ford Cargo, en 1990, y con el apoyo de Antar y Mercedes-Benz Francia, se incorpora a la escuderí, luchando los dos años siguientes contra Walker, Marwitz, el español Santos, Vojtisek, Perret, entre otros. En 1993 consigue su segundo campeonato. De los pilotos de primera hornada era de los pocos que tenía experiencia previa en competición, pues había participado en numerosas ocasiones con Sport Prototipos en Resistencia. Como otros pilotos, su estilo depurado se adaptó como un guante a las características de los nuevos prototipos.

 

Steve J. «Stavros» Parrish (Cambridge/GB). Al igual que Cuynet y Oestreich, poseía una amplia experiencia en competición, pero en las dos ruedas centrado en el Mundial de Motociclismo. Desde 1985 participaba en el campeonato de Europa e Inglaterra con los Mercedes privados de Michael Cotts, y en 1989, todavía implicado en el Mundial de motociclismo como manager, debuta con el 1750 S semioficial en el campeonato inglés y algunas pruebas del Europeo.

El británico ostenta el  honor de haber conseguido la primera victoria de un Mercedes SK al imponerse en la semifinal de Hungaroring. Con estos resultados consigue la oficialidad en 1990, ganando el entorchado en ese mismo año, 1992 y 1993, y convirtiéndose por méritos propios en el mayor especialista del 1450 S con un total de 29 victorias. El camión vencedor de 1990 se conserva en el Museo de Stuttgart.

 

Markus Oestreich (Fulda/Alemania). Proveniente de los campeonatos de Fórmula, Markus había destacado en el Europeo y en DTM de turismos. En 1993 salió de Zolder encabezando la clasificación, pero un problema en el turbo en la primera manga en Jarama le privó por muy poco de su primer título continental en su segundo año activo.

 

Más allá de los pilotos citados, hay otros tantos que se subieron a un SK en algún momento de este lapso de tiempo, como el campeón del mundo de motociclismo francés Christian Sarron, que tuvo la inmensa fortuna de disfrutar del Mercedes Benz 1834 S en la última carrera de Jarama. Así como otros que aprovecharon la oportunidad en la carrera de Alemania gracias a la generosidad de la marca en Nürburgring, entre ellos Hans Heyer y Slim Borgudd. Asimismo, Rainer Kruger adquirió el Mercedes 1750 S ex-Parrish y el alemán Haegermann compró asimismo el 1733 campeón de 1990 de Hegmann.

 

3. Resultados

En la Clase 3 los resultados fueron abrumadores.

En 1989 Thomas Hegmann obtiene el campeonato de Clase 3 con 173 puntos y obteniendo 7 victorias sobre 16 carreras. Janos Kraznai ocupa la tercera posición con 1 victoria en Paul Ricard. Quinto finaliza Dehnhardt, y Mekle 8º con otra victoria en Zolder. Parrish, con un programa parcial, finalizó 11º pero obteniendo un segundo y un tercero precisamente en Alemania, en la carrera del año para los de Stuttgart, donde la marca obtuvo el primero de muchos tripletes con Hegmann, Dehnhardt y Steve Parrish.

En 1990 Parrish obtiene su primer campeonato con 192 puntos y obteniendo 8 victorias sobre 16, aunque muy presionado por Körber. Hegmann obtuvo el subcampeonato con dos victorias. quinto Mekle con únicamente tres podios, y Kraznai sexto con un único tercero.

En Clase 1, en ese mismo 1990, las cosas fueron mejor para Axel Hegmann, que obtuvo el campeonato con el nuevo 1733 S con otras 8 victorias. Gerard Cuynet debutó con un segundo camión apoyado por los concesionarios franceses en Alemania, aunque no realizó un programa completo.

La contraofensiva de Man-Phoenix y Volvo-White supuso un duro varapalo para la marca en 1991, con un 1450 S necesitado de una evolución. En Clase 1, Axel Hegmann (cuatro victorias) y Cuynet (ninguna victoria) obtenían el segundo y tercer puesto. En Clase 3, Parrish obtenía un tercer puesto, con una lejana aunque importante victoria en Alemania; Hegmann, en su último año activo, un cuarto puesto final y solo dos terceros puestos; y Mekle 6º, también en su último año, con dos terceros puestos como mejores resultados.

En 1992, Parrish obtiene su segundo campeonato Europeo con 216 puntos, y un total de 12 victorias sobre 18 carreras. Markus Oestreich, debutante, finalizaba 4º obteniendo su primera victoria en Jarama. Axel fue 5º con otra victoria, y Dehnhardt 6º, sin alcanzar el podio.

y llegamos a 1993, el que fue sin duda el mejor año de la marca. Aunque en el debe se echó de menos mucha de la competencia de otros años. M.A.N. no pudo impedir que Cuynet se impusiese en el campeonato, obteniendo su segundo campeonato con 234 puntos y 14 victorias, aunque faltó en la carrera dos de Zolder y Jarama. El campeonato se disputó sobre 20 carreras.

En Clase 3, tras la retirada de Phoenix-Man a mitad de temporada, se convirtió casi en una monomarca en el última temporada del 1450 S. Parrish ganó el campeonato sobre la campana tras una dura lucha contra Oestreich, obteniendo 234 y 8 victorias. Markus se quedó tan solo a seis puntos y obteniendo seis victorias. Axel finalizó a tan solo ¡7 puntos! de Parrish con cinco victorias, y Dehnhardt, en su última temporada finalizó cuarto con tres terceros puestos. Los Mercedes ocuparon las cuatro primeras posiciones y solo dejaron escapar una victoria en Kemora. Para la historia quedó la victoria en la última Gran Final del Jarama para Dehnhardt con el 1450 S, siendo un bonito epílogo para uno de sus modelos más exitosos.

 

4. Valoración

La gama SK supuso una verdadera revitalización comercial y de prestigio para el gigante alemán, que tradujo estos éxitos a los circuitos. No solo apoyó definitivamente la presencia de numerosos equipos, sino que se encargó, a través de numerosas campañas de publicidad, incluida la retransmisión de los resúmenes de las carreras en Eurosport, de promover enormemente la disciplina. Construyó los prototipos más rápidos apoyándose en aquellos V10 silenciosos, limpios y efectivos, y en sus nuevos V6 (a partir de 1990)  que tanto añoramos, pero con su esfuerzo económico le puso las cosas quizá demasiado difíciles a muchos participantes, especialmente en la Clase 3.

En Clase 1, tras unos buenos inicios y una excelente base, se vieron superados por un torbellino llamado Richard Walker y su casi invencible Volvo White Aerodyne con motor Caterpillar, aunque vencieron su batalla particular frente a MAN, Pegaso, Volvo, Renault y Liaz, y establecieron las bases técnicas de su predominio en la nueva categoría que estaba por llegar.

 

También recalcar el apoyo a equipos privados, a veteranos transportistas, o a fulgurantes estrellas del motorsport, y proporcionándoles ingentes medios. Quizá pecaron de un exceso de celo al no compartir los chasis que se iban quedando obsoletos, ya que sin duda muchos pilotos hubiesen accedido a esos camiones para mantener vivas las inscripciones, que murieron de éxito, aunque gracias a Mercedes y a MAN vivieron algunas de sus épocas mas gloriosas.

Nunca, hasta la fecha, una marca había realizado un esfuerzo tan gigantesco como el realizado en 1989. Cambiaron el modelo de plantear la competición y aventuraron, o dirigieron definitivamente, a la disciplina hacia su primera gran fase de profesionalidad que se materializaría en 1994 con la creación de la nueva normativa Truck y Supertruck. Sin duda, los cambios, pero también el espectáculo y la adaptación a los tiempos que estaban viviéndose no puede entenderse sin su decisiva participación.

 

En la próxima entrega de la marca Mercedes-Benz, os hablaremos de la historia de los, añorados por muchos, Supertrucks. Desde 1993 hasta su retirada oficial en 2001.