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Aquí os traemos la segunda y última parte de las aventuras y desventuras del histórico ‘Team Negrito’ por todos los circuitos Europeos. Todavía queda mucho por contar, pero si no habéis leído la primera parte, os recomendamos que lo hagáis clicando aquí.

Arrancamos donde lo dejamos… contándoos las grandes esperanzas con las que Fernando López y su equipo habían comenzado 1998 y que iban a diluirse con el fuerte accidente del Barreiros en Montmeló, lo que significó el final de la mítica montura.

Como os contamos en la primera parte, así se despedía de los circuitos el mítico Barreiros del Team Negrito. Foto: Transporte Mundial.

Con ello, el programa de carreras quedaba postergado y todo el proyecto quedó en vilo. Sin embargo, las sensaciones con la nueva motorización y cadena cinemática de origen oficial MAN habían dejado un buen sabor de boca. No era el momento de abandonar. Además, el reglamento, que había permitido durante un breve periodo de tiempo los híbridos (permitía motor y chasis de diferente origen, como ocurre en la actualidad), volvía a restringir esta opción, lo que terminaría implicando, con accidente o sin accidente, que se buscase una nueva montura.

Así pues, se adquirió un MAN 19-362 FLT F90 de segunda mano y durante el verano, en apenas un mes, se preparó el camión. Se trataba de la segunda unidad que el equipo preparaba. Se aprovecharon algunos de los elementos del camión anterior, y para Jarama se produjo el definitivo debut, aunque el camión, que se mostró muy rápido, sufrió lógicamente problemas de puesta a punto. Fernando firmó dos decimos puestos y sobre todo un séptimo en la última carrera del domingo, lo que le situó de nuevo frente al resto de equipos nacionales.

Debut del Man F90 en Jarama. Todavía lucia los viejos carenados del Barreiros. Pero lo que era más importante, los patrocinadores seguían allí. Foto Transporte Mundial.

Tras este año de transición forzada, llegaba 1999, año que fue uno de los mejores del equipo. Primero porque al final del curso se hacía con su primer Campeonato Nacional. Manuel Mayo con el Pegaso Troner (que había entrado en el mundillo en el Team Negrito); Alejandro Diaz Agudo (Scania 143-450); Miguel Cabezas (con el Pegaso Tecno que había pertenecido a Mayo y corriendo dentro de la estructura de Enrique Sanjuan); Ángel García Jurado (DAF 2800-Tecnitrucks) y Antonio Conejero con otro MAN serían sus principales contendientes, junto a algunos pilotos franceses.

El equipo realizó un pequeño programa con Montmeló, Albacete y Jarama, obteniendo dos sextos puestos en la primera prueba, lo que se convertía en el mejor resultado histórico conseguido por el equipo español en la Clase Truck. Como anécdota, en esa carrera barcelonesa los comisarios detectaron una anomalía en el tacógrafo del checo Martin Koloc, posteriormente fundador de Buggyra, que terminaría en la retirada de su licencia deportiva.

Nogaro fue uno de los circuitos preferidos para los equipos nacionales. Aquí seguido por el DAF de Ángel Garcia. Al fondo a la izquierda vemos el MAN de Conejero. Foto Transporte Mundial.

La ambición, que siempre había marcado la trayectoria del equipo, les lleva de nuevo a redoblar su apuesta. Además, la organización del campeonato había establecido ayudas al desplazamiento de los equipos sí estos realizaban un programa de al menos cinco carreras. Así pues pues, el equipo madrileño sumaba a las carreras de Valencia y Jarama, las francesas de Dijon y Nogaro y la alemana de Nürburgring.

Aunque la elección de MAN, como os contamos, había tenido mucho de apuesta a cara o cruz con Mercedes-Benz, con el paso de los años se iba mostrando como la más adecuada, pues la marca de Múnich apostaba con fuerza no solo por la Supertruck, sino proporcionando motores de carreras con especificaciones de Clase Truck a algunos pilotos destacados como Bernau, Crozier, José Rodrigues, Serafin Silva, Stuart Oliver, o el propio ‘Team Negrito’. Las cifras de aquellos MAN 2866 se situaban en torno a los 1.000 caballos, unidos a las cajas de cambios ZF «preparadas» 16S 221, facilitadas por Peter Mauser, jefe del departamento de competición de la marca alemana.

Dijon se cierra con otro séptimo. En la segunda carrera, en Valencia, durante la carrera del sábado, el checo Daniel Landa (que lideraba la carrera y que había sustituido a Koloc) rompía su bloque motor y dejaba la pista regada de aceite quedándose atrapado en la escapatoria. López, que llegaba en plena lucha con otros pilotos, no pudo evitar el aceite y chocó fuertemente con el Sisu, dejando el camión malparado.

Luismi, uno de los miembros del equipo, nos relata «Ahora se habla mucho de Kiss, por cómo arreglaron la cabina (se refiere al fuerte accidente en Hungría 2022), pero aquel fin de semana los equipos europeos no se podían creer cómo pudimos nosotros arreglar el camión en una sola noche en aquella carrera de Valencia». Y es que no sólo tuvieron el camión a punto, sino que consiguieron un grandísimo quinto puesto en la carrera de Copa, que era hasta ese momento era el mejor resultado del equipo.

Nogaro se cierra con cuatro nuevos top 10, con un décimo puesto en la catedral de las carreras de camiones, Nürburgring, que devolvía en parte la mala suerte de su primera incursión en 1995 aún con el Barreiros. No sería ésta la última visita a Alemania.

Noel Crozier se convertiría en campeón en Jarama, y el Team Negrito, con su mini programa, ocupaba la plaza 12ª con un total de 45 puntos, que en aquel momento fue el mejor resultado de un equipo privado español desde 1993.

La Clase Truck ofreció la oportunidad de competir a diferentes marcas y modelos. En la imagen el F90 de López; dos Volvo FL10, y un Scania 143. Fuente Transpanorama.

El equipo había llamado tanto la atención de sus rivales por su buen hacer que la familia Neves no paró hasta que le vendieron el F90, siendo la primera vez que un equipo nacional vendía uno de sus camiones al extranjero. Algo que a día de hoy nos puede parecer normal, pero que en el año 2000 no lo era tanto.

¿El sustituto? el Barreiros era un camión muy llamativo, pero quizá el F90 no llamaba tanto la atención. El equipo nos reservaba una nueva sorpresa para la carrera inaugural del campeonato nacional en La Torrecica, Albacete, en 2001 (puntuable sólo para el campeonato nacional, con pilotos franceses e ingleses invitados).

El ‘Team Negrito’ se decidía por seguir con MAN pero con su modelo más «extraño», el Phoenix-MAN 19-502, para lo cual se adquirieron dos unides, el que había pertenecido a Lenz (segundo en el Campeonato de Europa de 1991 con Curt Goransson al volante); y la unidad del holandés Win Burger.

El equipo se enfrentaba, en apenas dos años, en una nueva tarea adaptándolos a la normativa. Los motores V10 y las cajas de cambios automáticas ya no estaban permitidos, por lo que los dos camiones recibirían motores pata negra D2866. Asimismo se les incorporan nuevas ballestas para sustituir los diapres que habían llevado en origen. La segunda unidad sería vendida, unos años después, a Manuel Gozalo.

Un nuevo salto de calidad. En la imagen, delante de los Rodrigues y camino de su primer pódium. Fuente Transpanorama.

Sobre las ventajas de los nuevos camiones, Helmut afirma «Lo mejor era la estabilidad. El motor se colocaba atrasado, casi como van ahora, debajo de la cabina, y tenía un grandísimo paso por curva. Lo peor era el peso, muy elevado comparado con otros camiones. Ahora llevan, por ejemplo, las puertas casi desnudas, pero en aquel momento no se nos ocurría hacer ese tipo de cosas».

En la lucha titánica entre los equipos más modestos y la FIA, el equipo se encontró con una desagradable sorpresa, ya que tras las primeras carreras se les comunicaba que no podían puntuar al considerar que el Phoenix-MAN no provenía de un camión de serie. No hay problema. No perdamos la calma. Llamada a Rheinau, a Gerd Korber, constructor de los Phoenix-MAN, y de nuevo todo en regla. El debut del camión en Albacete comienza con un segundo puesto en los entrenamientos de la extinta Copa de España sólo por detrás de Antonio Albacete, pero sufren graves problemas de cambio y el fin de semana se va al traste. En Valencia las cosas van mejor, entrando de nuevo con normalidad en el top10 con un sexto puesto en la primera manga del domingo como mejor resultado.

El nuevo camión demostró su competitividad desde el primer momento, pero también dio algunos problemas de fiabilidad. Fuente: desconocida.

En Nogaro, el circuito que acogía a numerosos pilotos españoles, y que había sustituido aquel espíritu de aventura de los primeros años de Paul Ricard, tuvo lugar una de sus mejores actuaciones. En la salida de una de las carreras, el Phoenix-MAN pasa cuarto tras los líderes del campeonato, y tras una cerradísima lucha con Vojtisek y Oliver, termina en esa posición, tan sólo por detrás de Bernau, Allgäuer y Lenz. El histórico fin de semana se cierra con tres quintos puestos.

La temporada finalizaría con las participaciones en Alemania y Jarama, y aunque en el trazado español no se consiguen repetir estos resultados, en Nürburgring las cosas van mejor consiguiendo otro histórico cuarto puesto. El equipo y Fernando, están en plena forma., y sólo la mala suerte de la primera carrera en Albacete les impiden luchar hasta el final con Serafin Silva por el que habría podido ser su segundo Campeonato de España, que gana finalmente, por regularidad, el Renault Premium de Vicent Crozier del Team 14.

Detengámonos un momento llegados a este punto, para analizar lo que estaba ocurriendo en el Campeonato Europeo. El año 2001 es el año del debut del MAN TGA de Egon Allgäuer, preparado por Larag, pero todavía con la mecánica D28 heredada de los F2000, el primero de su especie. Asimismo, al final de este año se produce la retirada oficial del equipo MAN en SuperTruck, condicionada en parte por el abandono de Mercedes-Benz. Siempre en la búsqueda de la mejora de prestaciones, MAN se centraría en la Clase Truck con los nuevos TGA, los cuales iban a significar un salto tecnológico respecto a los estándares que habían alcanzado con los F2000.

Allí donde había un hueco, allí se metía López. Aquí en el final de recta de Jarama junto a Stuart Oliver y Lenz, dos campeones de Europa. Fuente Transporte Mundial.

Pero este equipo no era de los que se rinden, y en 2002 vuelven a repetir calendario, aunque sin acudir a Alemania. En Montmeló, en la carrera inaugural, el 12 de mayo de 2002, con el número 36 en las puertas, y con 24 participantes en pista, el Team Negrito firma su primer e histórico podio con un tercero en la primera carrera, que vuelven a ratificar en la segunda carrera de Copa. Con Bernau y Crozier en el cajón, el equipo había tocado el cielo tras catorce años de lucha. ¡Qué lástima que no siguiesen todo el campeonato!

En Nogaro hacen un séptimo y Jarama se cierra con otro séptimo. Del mismo modo que en los primeros años el hándicap de correr una vez al año condicionaba el desarrollo del camión, la profesionalización que ya había alcanzado la Clase Truck, y que el ‘Team Negrito’ había tratado de alcanzar durante todos estos años, lográndolo, aunque esto no se tradujese en presupuestos acordes o sueldos para el equipo, marcaba la evolución de las carreras de la época.

Los camiones de primera línea que pisaban Montmeló en mayo no eran los mismos que cerraban el campeonato en Jarama, donde el mejor resultado sería otro séptimo. Este fue el primer año de la victoria de un TGA en el campeonato de Europa y, aunque en ese momento no se lo pudiesen imaginar, el último año del equipo al nivel de 2001/2002, sin duda sus temporadas más intensas.

Foto 6. Parrilla de salida en Nogaro tras Lutz Bernau, Allgäuer, Oliver, Crozier, Rodrigues y Frankie Vojtisek. Fuente: Transpanorama.

¿Las razones de la retirada? Evidentemente hay muchas. Por un lado los apoyos de los patrocinadores se van agotando poco a poco, quizá cuando más se necesitaban. Por ejemplo VDO, uno de sus más fieles patrocinadores, es comprada por Siemens, que no ve las carreras de camiones con los mismos ojos. Las largas temporadas hacen mella en el equipo y no se produce la necesaria renovación generacional. Hay que entender que desde 1988 era difícil mantener la tensión y el sacrifico que exige la competición en primera línea. Tras Jarama, el equipo ocupaba la novena posición del campeonato empatados con José Rodrigues, pero ninguno de los dos acude a la última carrera en Lausitz donde sí acude Dominique Orsini, con su Renault Premium, que les arrebata esa posición. Tan sólo Antonio Conejero había conseguido en 2002 terminar por encima, al ser octavo en el ranking final, aunque acudiendo a más carreras.

El Campeonato Europeo de 2003 se inicia con la carrera de Estoril. Se ha producido un gran relevo generacional y el ‘Team Negrito’ no está, ni estará, en la salida de ninguna de las carreras de ese año. Entre los más veteranos, todavía mantienen el pulso Antonio Conejero ya con el Mercedes SK, Enrique Sanjuan también con su SK, y Simeón Martin y Antonio Nogal, que se alternan al mando del DAF de Tecnitrucks. Nuevos pilotos, que han acudido a las carreras animados por el eco del sonido del viejo motor del Barreiros, se han ido incorporando a las citas nacionales. Alberto Vila primero con el Tecno ex- Sanjuan y ya en 2003 con el Volvo White, José Manuel Bailón con el Pegaso Tecno, Javier Mariezcurrena con el MAN 19-321  ex-Conejero o Manuel Gozalo, con el segundo Phoenix-MAN comprado al ‘Team Negrito’, aspiran a seguir el camino de los más veteranos.

Cuatro fueron los camiones que el equipo puso en pista. El último, el Phoenix-MAN ex-Burger que condujo Manuel Gozalo y que lamentablemente sufrió un fortísimo accidente a final de recta en Jarama quedando totalmente destruido. Foto: internet.

En 2004 el equipo regresa y vuelve a la carga con tres carreras, aunque sólo Nogaro forma parte de las carreras nacionales. El Phoenix-MAN se pinta de rojo y aparecen nuevos patrocinadores junto a otros veteranos, como Talleres Elfran, que siempre han acompañado al equipo. Pero el año en el dique seco no ha pasado en balde, y el equipo no consigue puntuar, ya que en definitiva, las dificultades del 2003 siguen estando presentes. Los espectadores que acudieron a Jarama en 2004  aplaudirán los últimos trompos de Fernando López en Súper 7, donde todo había empezado.

La temporada 2004, con el Phoenix-MAN pintado de rojo, sería la última del equipo ‘Team Negrito’. En la imagen con su compañero de viaje más longevo, Antonio Conejero «El Pelao», en la curva 1 de Montmeló. Fuente desconocida.

En el epílogo, Fernando López alargará todavía su extraordinaria carrera como piloto corriendo en 2005 y 2006 con el DAF de Tecnitrucks, añadiendo cinco carreras más a su palmares, que finaliza definitivamente en el G.P. de España en el Jarama de 2006.

El Phoenix-MAN del equipo fue finalmente adquirido por el Murcia Racing Truck de David Marco, aunque de nuevo la reglamentación obligaba a reestructurar el camión para incorporar una cabina de TGA, aunque manteniendo chasis, suspensiones, motor y caja de cambios.

Pocos de los protagonistas de esta fotografía podían imaginar en esos momentos iniciales lo que estaba por venir. Manuel Mayo aparece junto al equipo con una gorra roja de Pirelli. Fuente: Mundo Camión.

Como relatamos en la entrevista a dos de los protagonistas de esta historia, Helmut Santos y Fernando López, durante la retransmisión del G.P. de España 2022 en el Jarama (1:33:35), muchos aficionados nos siguen preguntando por la trayectoria del equipo. He dado muchas vueltas a cuales podrían ser las últimas palabras de este segundo artículo, pero parafrasearé al propio Helmut, porque no se puede definir mejor lo que este grupo, esta gran familia, protagonizó: «como llevábamos el gasoil en la sangre…». creo que es el mejor epitafio que podemos usar para cerrar este nuevo artículo de Memorias de la Sarthe.

¿Cómo resumir tantos años de carreras? Esta fotografía puede ser un buen resumen: turbo, bomba inyectora, frenos de tambor… y la pelousse sin un solo hueco libre. Fuente: Transporte Mundial.

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