En esta 12ª entrega de nuestra sección histórica, viajamos a finales de los años 80 para contaros la historia de uno de los mayores mitos de las carreras de camiones en Europa, Curt Göransson.

El 13 de octubre de 2020 me saltó un aviso en Facebook del fotógrafo Oscar Hoogendoorn en el que, junto a una fotografía de Göransson, le felicitaba por su 76 cumpleaños. En este artículo repasaremos la espectacular trayectoria del sueco, conocido como Mr. Truckrace.

Aunque tenía preparado otro artículo, pensé que era un buen momento para hablar de este piloto que hizo famoso su lugar de nacimiento, Färila, y es que teclear Curt Göransson en el buscador y ver aparecer decenas de referencias sobre él, nos da una idea de la importancia que llegó a tener a pesar de llevar retirado desde 1995.

Así pues, comencemos por el principio.

Era cuestión de tiempo que a un campeón de rallys sueco, dedicado al transporte de madera, le llamase la atención una nueva modalidad que bebía de la fuerte tradición racing de Francia e Inglaterra. Como las aventuras nunca se inician solas, Curt se dejó convencer por otro sueco loco y genial -y cascadeur para más señas- Rolf Björk, para que probase aquello de las carreras de camiones. Así pues, en 1986 preparó un Volvo N12 y…

…pero no, Mr. Truckrace merece otro tipo de artículo.

¿Cuáles fueron las razones de la enorme popularidad y el éxito deportivo de Curt Göransson? En este artículo trataremos de desglosar algunas de ellas partiendo de varios elementos: carisma, resultados, técnica, mecánica y polémicas.

 

1.Carisma e imagen deportiva.

Se puede argumentar que el carisma se tiene o no se tiene, y la sensación es que Curt Göransson es una de esas personas que deslumbra con su sola presencia. Sí añadimos a esta característica personal su forma de abordar la competición entenderemos una parte de su popularidad. Ya desde 1987, con el apoyo de Q8 o Kuwait Petroleum, el equipo presentaba una imagen impecable que con el tiempo se convirtió en icónica. Es cierto que tener este potente patrocinador facilitaba las cosas en una época en que estos, en general, no estaban presentes. Pero también es cierto que, como ocurre con otros equipos, influye la proyección que en los boxes y más allá de ellos quieras dar de esta imagen. Era fácil encontrar al sueco y a su equipo en actos publicitarios de Q8; junto a su flota de timber truck; respondiendo a la prensa; o firmando autógrafos rodeado de fans.

Tanto si circulaba primero como si ocupaba posiciones retrasadas, aprovechaba cualquier oportunidad para cruzar el camión y además los espectadores sabían que cuando terminase la manga el piloto deleitaría al personal con sus largas derrapadas, independientemente de su posición final.

En este sentido es significativo el final de la segunda manga de Paul Ricard 1989. Cuando circulaba primero, en la última vuelta, comenzó a deslizar la trasera de su Volvo N12 entrando en la recta principal completamente cruzado y realizando un espectacular trompo. Resultado: unos sorprendidos Spindler y Soderman le adelantaron y el austriaco ganó la carrera. Pero lo importante era el espectáculo y aquel trompo no le hizo perder la sonrisa.

Incluso cuando las cosas no le iban tan bien, como al perder el campeonato en 1991, el sueco salió a la pista del Jarama durante la Gran Final dispuesto a realizar unas cuantas vueltas enloquecidas, sometiendo a un duro tratamiento a su Phoenix Man, cruzándolo en cada curva y despidiéndose del público para a continuación entrar en boxes. Era su particular manera de agradecer la presencia y entrega del público.

Esa misma noche sufriría un conato de infarto que posiblemente precipitó su retirada de los circuitos, aunque aún participaría en dos carreras más fuera del campeonato para cumplir con sus compromisos publicitarios, Le Mans y Donington Park, donde colgaría provisionalmente el casco.

Además, Curt Göransson hizo crecer su popularidad participando puntualmente en casi todos los campeonatos nacionales y carreras de invitación. Benelux, Francia, Inglaterra, y el campeonato alemán, en aquel momento llamado Pirelli Cup, recibieron con entusiasmo su presencia.

 

2. Resultados deportivos. 103 victorias. 4 campeonatos absolutos.

Los buenos resultados deportivos, le acompañaron durante toda su trayectoria. Curt Göransson se inició en las carreras en 1986, ya como campeonato ETRA, y ese mismo año venció en la Clase 3. En 1987 perdió el campeonato de dicha clase frente al White Roadboss de Slim Borgudd, para, con el cambio de reglamentación por cilindradas y su entrada en la disciplina FIA, cambiarse en 1988 a la Clase 2, y arrasar durante tres años consecutivos con su legendario Volvo N-12. En 1991 obtuvo su segundo subcampeonato en Clase 3 con el Phoenix Man, por escasos puntos, frente a Körber, pero consiguiendo un total de 7 victorias.

Ese año obtendría su victoria número 100 en casa, en Mantorp Park, sumando la 103 y última victoria en el circuito francés de Dijon frente a Körber y Parrish.

 

3. Técnica de pilotaje. In doubt, flat out.

Sería injusto considerar que Göransson era bueno porque cruzaba el camión cuando la carrera terminaba. Su dominio del camión era total. El sueco aplicaba una técnica más propia de rallys que de circuitos, la técnica llamada de pie izquierdo o finlandesa.

Este tipo de conducción implicaba en ocasiones derribar, si existían, los conos delimitadores y salirse del trazado. Como algunos somos, además de aficionados a las carreras de camiones, a los rallys, podemos comparar las trazadas y la forma de conducir de Göransson con el añorado Pep Bassas con su M3 de rallys reconvertido a circuitos. Es decir, Curt pertenecía por derecho propio a la legendaria escuela de los finlandeses voladores o, extendiendo el término, a otros nórdicos que volaron bajo en el campeonato, como los citados Slim Borgudd o Rolf Björk, Reima Soderman, Jokkie Kallio, Harri Loustarinen o Stig Blomquist.

 

4. Mecánica. El Volvo N12.

Göransson basó gran parte de su éxito deportivo en el Volvo N12 que le acompañaría desde 1986. Volvo no era una marca totalmente implicada en las carreras de camiones, y Göransson tuvo que reforzar su staff técnico, por ejemplo, fichando al inglés Paul Ashcombe, responsable de la puesta a punto de los Ford Cargo de Rod Chapman y especialista en Cummins. El peso de su éxito estaba en el importante apoyo económico de su fiel patrocinador, Q8. Lo cierto es que el Volvo presentó siempre una factura impecable, con muy pocos abandonos y buenas prestaciones, aunque no siempre fue el camión más rápido de su categoría. En 1989 el MAN 19-292 de Marwitz era ligeramente superior en algunos circuitos, y en 1990 el Sisu de Kallio, a partir de media temporada, le superaba en prestaciones.

Una imagen bastante habitual durante 1990. Marwitz, Allen y Kallio disputándole la victoria. Aquí en la salida de Paul Ricard.
Foto: France Routies.El Volvo con la librea de Q8 era un camión hecho a medida de Curt, y Curt conducía a la medida de su camión. El motor utilizado fue siempre el TD 121 F de catorce litros y seis cilindros, con una potencia que pudo alcanzar en su máximo desarrollo unos 1.000 caballos. Utilizó cambio automático Allison y neumáticos Pirelli, y sorprendentemente, nunca empleó frenos de disco, sino que confió en su partner Don para suministrarle frenos de tambor.

En la prueba que Manuel Santos realizó del Volvo N12 de 1989 para la revista Transporte Mundial, destacaba: “(…) desde nuestro punto de vista, la cualidad más destacable de este N-12, aparte de la perfecta cadena cinemática que posee, es su gran estabilidad” y añadía “el reparto de pesos resulta prácticamente del 50 por ciento”.

 

5. Polémicas y errores. Adac-Truck Grand Prix Nürburgring.

Como cualquier personaje destacado, Curt Göransson también vivió envuelto en algunas polémicas. Aunque para los espectadores era un placer ver como abordaba las carreras, el uso de las trazadas y los límites de pista le generaron no pocos problemas, que fueron aumentando a medida que la FIA y la presencia de las marcas exigían una aplicación más estricta del reglamento, más alejado de los inicios, donde el espectáculo primaba por encima de otras consideraciones.

La última vez que Göransson empleó su mítico número 8 fue con el fallido F16 en 1990. Foto: Oscar Hoogendoorn.En 1990 presentó un Volvo F16 en Brand Hatch con la intención de luchar por la Clase 3. Quizá quería despertar el interés de la marca sueca eligiendo un modelo de cabina más comercial frente al NL16, de cabina retrasada, que presentaba a priori más ventajas dinámicas en circuitos pero que, por problemas de homologación en Europa, no terminaba de convencer a la marca. Lo cierto es que este camión tuvo su bautismo en los entrenos de la primera carrera en Inglaterra para participar (y ganar) únicamente en el Open Inglés, para posteriormente quedar en dique seco.

¿Se equivocó con este camión? Göransson había militado en la clase 3 en 1986 y 1987 y podían atraerle las increíbles cifras de potencia que comenzaban a barajarse, además de ver que el N12 cada vez era menos competitivo como pudo verse en 1990.

La ligazón de Q8 con el equipo de Körber, le llevaron a unir fuerzas en 1991 y abandonar el proyecto del Volvo F16. Otro sueco, Boije Overbrink, presentó un Volvo NL12 de cabina retrasada en 1992, pero en esas fechas Curt ya había abandonado la competición. O casi.

En 1995 regresó a las carreras de camiones con MAN, siendo relativamente joven, unos cincuenta años, y con un potentísimo equipo alemán, el TCH, de larga tradición en el campeonato al ser Dieter Hauser, su patrón, un veterano piloto. Sin embargo, los resultados no acompañaron y tampoco pudimos ver al Curt espectacular que todos recordábamos. A mitad de temporada, tras Mantorp Park, se bajó definitivamente del MAN FRT de la novedosa categoría SuperTrucks.

Pero la gran polémica que marcó al campeón fue sin duda el Adac-Truck Grand Prix Nürburgring de 1991. Hasta esa carrera se había impuesto a su compañero de equipo Körber y caminaba firme hacia el título, ya que el camión estaba por encima de las prestaciones de los Mercedes Benz de Parrish, Hegmann, Mekle y Kruger.

Por primera vez ese año no partía de la pole. Tras darse la salida y llegar a la primera curva de las antiguas eses, Curt cruzó espectacularmente el camión y trazó recto por la puzolana, entrando de nuevo en la pista por delante de Körber. En la siguiente curva a izquierdas, mientras Körber intentaba superarle por el exterior, volvió a cruzar el camión obligando al alemán a cambiar su trazada y sacándolo de la pista, haciéndole perder dos puestos. Unas vueltas más tarde los comisarios le mostraban bandera negra por las dos maniobras y Göransson se retiraba enfadado, no solo de la carrera, sino del gran premio, sin puntuar en todo el fin de semana.

Toda la ventaja que poco a poco había ido acumulando se esfumó en una temporada especialmente corta. Ambos pilotos siguieron repartiéndose las victorias durante el resto del año, llegando casi empatados al Jarama. En la primera carrera Göransson no pudo superar a Parrish ni a Körber y quedó tercero. Necesitaba ganar el domingo para imponerse en el campeonato, pero tras las primeras vueltas algo no andaba bien, su Phoenix Man 19-462 rodaba tercero sin acercarse a los líderes sufriendo finalmente problemas en la caja de cambios que le obligaron a abandonar, ganando Körber la carrera y el campeonato.

¿Se equivocó con la maniobra de Alemania o le traicionó el pulso abandonando el gran premio? Lo cierto es que hasta esa fecha tanto en esas dos primeras curvas de Nürburgring, como en la mayoría de los circuitos se habían naturalizado que todos los pilotos usaban este tipo de trazadas, y era difícil ver una bandera negra por “conducción antideportiva”, que era lo que implicaba.

Es decir, el error vino en abandonar ese gran premio, aunque el resto de la temporada continuó con su temple nórdico llegando a la última carrera con todas las posibilidades de ganar el campeonato. Esta capacidad de cálculo, sabiendo que, aunque tenía el camión más rápido, era razonable pensar que el equipo apoyaría a Körber, también se vio en 1990, cuando a partir de, una vez más, Alemania, los suecos se dieron cuenta que Kallio y su Sisu eran nominalmente más rápidos, por lo que tocó sacar la calculadora para ganar su último entorchado.

Durante muchos un poster de Göransson decoró mi habitación. El Volvo N12, los colores de Q8, y como no, sus cruzadas, se han convertido para mí en un icono de las carreras de camiones a finales de los ochenta, por eso, por todas esas razones, le tenía muchas ganas a esta nueva entrega de las Memorias de la Sarthe.

Espero que haber logrado relatar su historia con acierto, porque Curt Göransson, de Färila, es con todo merecimiento Mr. Truckrace, y con esos honores le recibirá en el festín del Walhalla su amigo Rolf Björk, fallecido prematuramente en 1990, con el sonido de un buen V8 y la compañía de uno de sus mecánicos de confianza, Leif Söderholm, que falleció el 19 de abril de 2021. Sirva este articulo como pequeño homenaje a estos dos suecos inmortales.

 

En nuestro próximo artículo, regresamos a nuestra historia nacional para dar un cumplido repaso a todos los camiones que han pasado por la carpa de una de nuestras familias más racing, los Alvi.