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«MEMORIAS DE LA SARTHE»: HEINZ DEHNHARDT Y SU ESPECTACULAR MERCEDES TRES EJES

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Click here for the English version. // No lo puedo negar, la mayoría de los artículos de ‘Memorias de la Sarthe’ tienen un alto componente biográfico. Hoy, ese componente personal aparece mucho más marcado. Y es que, la primera vez que pisé un circuito para ver una carrera de camiones fue en el Jarama, en octubre de 1988, con mi padre y mi hermano.

Antes de la reforma del circuito de San Sebastián de los Reyes, en el final de recta había una valla desde donde poder ver las carreras bastante cerca. Esta valla sigue existiendo, pero por motivos de seguridad fue retrasada y desde entonces ya no se ven bien las carreras desde ahí.

Ahora imaginad que tenéis doce años, y veis aparecer en pista el gigantesco «Chinese six», el famoso Mercedes Benz NG2250 de tres ejes de Haulier Heinz Dehnhardt… Entenderéis el por qué de este artículo.

En el rapidísimo circuito de Austria, bajo la lluvia, consiguió su única victoria de1988. Fuente: Oscar Hoogendoorn.

En el rapidísimo circuito de Austria, bajo la lluvia, consiguió su única victoria de1988.
Fuente: Oscar Hoogendoorn.

Dehnhardt, en 1983 era el propietario de una empresa de transportes en Meinerzhagen, Alemania. Ese año se celebraba la 2ª edición de las 24 horas de Camiones en Le Mans, de la que os hablamos en el artículo “La oportunidad perdida de Pegaso, y La Sarthe”, y como se relata en el libro: «Truckrace 1992», editado por la revista Transpanorama y firmado por Leo Nuyers, Dehnhardt visitó la factoría de Mercedes y se encontró con que la marca estaba preparando un camión de carreras. Tuvo la oportunidad de probar este camión en pista, y consiguió rebajar el tiempo del que sería el piloto oficial ese año, el francés George Groine, que había ganado en dos ocasiones el Dakar en la categoría de camiones. Así que se decidió a probar suerte con su propio Mercedes Benz NG2038 en configuración de 6×2 con eje elevable.

Es preciso detenernos para explicar un pequeño detalle técnico. Hasta 1987 la competición se dividía en tres categorías: hasta 300 caballos, de 300 a 360, y de 361 hasta 450cv, categoría en la que corría Heinz. Los camiones eran encuadrados en una categoría u otra dependiendo de la potencia que se anunciaba en la ficha técnica y no de los caballos que le conseguían sacar al motor en competición.

De 1985 a 1987, participó con un bonito NG1644 de dos ejes, consiguiendo en 1987 un tercer puesto final. Tenía 55 años, siendo uno de los pocos pilotos alemanes que siguió con regularidad el campeonato. Mike Key, en su libro «Truckracing», mencionaba que el alemán había conseguido sacar del motor OM 442 LA, un V8 de 14.6 litros con 435cv de serie, una potencia aproximada de 1000 caballos.

Solo cuatro alemanes atravesaron el Canal de la Mancha para disputar Silverstone en 1987. Marwitz, Hauser y Körber acompañaron al protagonista de nuestra historia. Fuente: Foto 2. Créditos. Mike Key, Libro "Truckracing".

Solo cuatro alemanes atravesaron el Canal de la Mancha para disputar Silverstone en 1987. Marwitz, Hauser y Körber acompañaron al protagonista de nuestra historia. Fuente: Foto 2. Créditos. Mike Key, Libro «Truckracing».

En 1988 se inauguró la nueva normativa por cilindradas. Se conformaron tres categorías: la Clase A o 1, con cilindradas hasta 11.950; la B o Clase 2 entre 11.951 cc. y 14.200cc.; Y la Clase C o 3, donde militaría Dehnhardt, con motores hasta 18.500 cc.

La empresa Suiza Naw, que se había creado a partir de Saurer, se dedicaba a la transformación de vehículos pesados Mercedes en camiones de transportes especiales. Uno de ellos era el impresionante Naw 2250, de cuatro ejes, todos motrices, con el motor V10 de dos turbos y 18.200 cc. que alcanzaba los 500 caballos. Sobre esta base tan especial, Larag, otra empresa Suiza dedicada a la transformación de vehículos pesados, preparó el NG2250, apodado «Six Chinese» con el que Dehnhardt afrontó la temporada 1988. Los dos ejes directrices proporcionaban un mayor agarre y estabilidad en las curvas, aunque había más peso y fricción, un poco en consonancia con el proyecto del Tyrrel P34 de Formula uno.

Al final del año consiguió ser el mejor Mercedes, por delante de los hermanos Hegmann, Kraznai o Parrish, pero sobre todo se ganó un hueco para siempre en la memoria colectiva de los aficionados. O por lo menos en mi impresionable retina.

En muchos circuitos se realizaba una vuelta de honor con todos los componentes del equipo. Aquí en Brands Hatchs 1988, en el debut del NG2250. Fuente: Revista Truck&Driver.

En muchos circuitos se realizaba una vuelta de honor con todos los componentes del equipo. Aquí en Brands Hatchs 1988, en el debut del NG2250. Fuente: Revista Truck&Driver.

Y llegaron los 1450 SK…
Este mismo preparador, Larag, sería el encargado de preparar en 1989 (fue el preparador oficial de Mercedes hasta 1998) los archiconocidos SK1450 S oficiales, uno de los cuales viajó a los hangares de la Dehnhardt Spedition, en Meinerzhagen. El camión estaba valorado en 245.000 Marcos Alemanes de la época, casi 21 millones de Pesetas y al cambio actual, unos nada desdeñables 125.000€.

Heinz tenía 58 años, estaba en el cenit de su carrera y 1989 tenía que haber sido su año. Pero una gran irregularidad le retrasó hasta el quinto puesto final, tras Körber, Kraznai y Allen, aunque consiguió un total de dos terceros puestos y un segundo en Alemania. El mayor premio y reconocimiento lo obtendría en la Gran Final de Paul Ricard, la cual ganaría in extremis frente a Curt Goransson. Hegmann dominó el campeonato de principio a fin, obteniendo 7 victorias.

1989: El año que pudo ser y no fue. En la imagen, Heinz luchando la posición con el correoso Andy Levett, y su Scania oficial. La fotografía se toma en el embudo de la Super 7, lugar de peregrinación de los aficionados.

1989: El año que pudo ser y no fue. En la imagen, Heinz luchando la posición con el correoso Andy Levett, y su Scania oficial. La fotografía se toma en el embudo de la Super 7, lugar de peregrinación de los aficionados. Fuente: Libro «Truckrace», editorial Transparonama.

En 1990, tristemente, no dispuso de camión oficial, por lo que realizó un mini programa de tres carreras en Nurburbring, Zolder y Jarama, en las que regresó a pista con el NG2250.

Para 1991, sobre el mismo chasis del ya famoso tres ejes, se incorporó una cabina corta SK y recibió un motor oficial. En Paul Ricard, (tercera carrera), realizó la última puesta de largo del legendario «Chinese Six», ya que tras esta, decidía quitar el segundo eje directriz y su característica más iconográfica.

Durante las temporadas 1992 y 1993, Denhartd recibió cierto apoyo oficial y volvió a subirse al SK1450 S. Firmó un sexto puesto final en el 92 y un cuarto en el 93, en los que logró sus dos últimos podiums, con dos terceros, ya que el alemán anunció que esa sería su última temporada. Por lo que la carrera del Jarama era su última puesta de largo.

En las dos mangas españolas, firmaría un cuarto y un quinto puesto, mientras que en la Gran Final, tras los primeros compases conseguía ponerse primero. Sus compañeros de equipo le habían facilitado el paso, e intentaban taponar a un rapidísimo Körber a bordo del Sisu Sr340, que no sabía que lo que los pilotos alemanes estaban propiciando era el homenaje de despedida de Heinz. El cual, finalmente se alzó con el triunfo en la que sería su última carrera. Tenía 62 años.

Que mejor homenaje que el triunfo en su última Gran Final, celebrada en el Jarama en 1993. Fuente: Libro "Truckrace", Editorial Transpanorama.

Que mejor homenaje que el triunfo en su última Gran Final, celebrada en el Jarama en 1993. Fuente: Libro «Truckrace», Editorial Transpanorama.

Sin embargo, este no fue final en las carreras de camiones. Con el apoyo de Esso montó un equipo que en 1995 llevaría a Slim Borgudd a conseguir su tercer y último entorchado; y en 1998 a conseguir, con Ludovic Faure y el Atego de la categoría de Super Camiones, el último de los títulos de las Flechas Plateadas.

Como piloto no consiguió ningún campeonato, pero como 'team manager' logró dos títulos. Fuente: Mercedes.

Como piloto no consiguió ningún campeonato, pero como ‘team manager’ logró dos títulos. Fuente: Mercedes.

En estos últimos años, algunos pilotos, mecánicos o simplemente aficionados, han comenzado a restaurar camiones de carreras de los años 90. Timo Korhonen ha restaurado el Sisu de Jokkie Kallio que él mismo preparó; hay tres Phoenix-MAN restaurados y en orden de funcionamiento, algunos incluso con sus mecánicas originales; y uno de los Maz rusos ha sido restaurado a su estado original.

En nuestro país, ya podría animarse la familia Vila a restaurar el Pegaso Troner de Cañellas, el Volvo White Roadboss del equipo Kent Comercials o el DAF 3300 que tuvo como último piloto a Gregorio Díez y que está a la venta para alguien que quiera restaurarlo (ve al anuncio clicando aquí).

Incluso, hay ilusión en Europa de organizar un campeonato propio, en la línea de las carreras de clásicos, y si esto se llegase a materializar…, Dehnhardt, por favor ¡¡¡restaura tu «Six Chinese»¡¡¡ 🙂

Escribía al principio que este articulo tiene algo de especial, pues mi padre, con el que acudí a la prueba de 1988, falleció en el mes de mayo a consecuencia del COVID. Por lo que valga este pequeño texto como homenaje a la persona que me metió el veneno del gasoil en las venas. Que la tierra le sea leve.

En nuestro próximo artículo os traeremos un reciente descubrimiento sobre los primeros años de la competición europea…

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Comentarios

  1. Guillermo
    18 diciembre, 2020 at 13:03 — Responder

    Muy buen artículo, como todos y ya esperando el siguiente. Muy bueno como homenaje para tu padre. DEP
    Un saludo

    • Jesus Nicolas Alegre
      20 diciembre, 2020 at 21:56 — Responder

      Muchisimas gracias¡¡¡ sí vamos bien de tiempo no tardaremos mucho con el siguiente.
      un saludo y de nuevo muchisimas gracias por todo el apoyo.

  2. 18 diciembre, 2020 at 07:45 — Responder

    Thank you both for that story Heinz was like you my first contact to Truck Racing. Living only 22 km away from my hometown, he also was my first and always «Gentleman Hero» of the Championship. And one last: There was and still is never been a Truck after the 2250 S being so fast in the rain and so really spectacular

    • Jesus Nicolas Alegre
      20 diciembre, 2020 at 22:03 — Responder

      Thank you very much for all the support. the truth is that it was one of those trucks that left no one indifferent. It is curious that this truck, the 2250, was only in Jarama twice, in 1988 and 1990, and yet many people here in our country remembered it with great affection. We would like to dedicate a lot of time to each driver and each story, but we are going little by little and there is much to tell.

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Jesús Nicolás

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