«MEMORIAS DE LA SARTHE»: MANUEL SANTOS – PARTE 2. LA LLEGADA DE LOS SUPERTRUCKS
Continuamos repasando la historia del español Manuel Santos, al que habíamos acompañado en el anterior artículo desde sus inicios hasta 1993, fin de ciclo de la antigua reglamentación por clases, e inicio de la espectacular ¡SuperTruck!
Esto sucedió en 1994, año que estrenó una nueva reglamentación en el campeonato de Europa de Carreras de Camiones. Básicamente se trataba de crear una categoría, la Truck, con camiones cercanos a los de serie, mientras que la Clase SuperTruck abarcaría a los prototipos de las marcas y los equipos más potentes. La cilindrada en ambos casos se limitaba a doce litros, aunque se permitían motores de catorce litros con brida.
En esta primera temporada, Mercedes-Benz continuó con el Mercedes SK 1834 S preparado por Larag. El equipo de Stuttgart contaba con Slim Borgudd, Gerard Cuynet, Fritz Kreutzpointner y Steve Parrish como pilotos.
MAN presentaba el 18.423 FRT con la novedosa cabina del L2000. La preparación fue de nuevo confiada al alemán Hans George Von der Marwitz, al que acompañarían en pista el francés Noel Crozier y nuestro protagonista, Manuel Santos. Además proporcionaron un motor “pata negra” para Raphy Gorret, que adaptó el Phoenix Man ex Körber de 1993.
Sisu siguió equipando sus SR372 con motores Cummins de catorce litros con brida, antes del estreno del doce litros definitivo mediada la temporada. Su equipo estaba formado por Harri Loustarinen, Gerd Körber y Minna Kuoppala como pilotos prioritarios. Además dos pilotos privados confiaban en la marca finlandesa, Heinz Werner Lenz y Karel Patocka.
Liaz y Frankie Vojtisek, que había hecho toda la temporada 1993 en Clase B, se incorporaba a la Supertruck con el motor Detroit Diesel Serie-50. Renault aparecía representada por el equipo privado Aravi y un evolucionado Mack Renault Cs400 para Jacques Perret.
Además el equipo Zil, apoyado en los excelentes motores Caterpillar, estaba presente con el equipo oficial de Alexander Markin y el poderoso equipo privado de Chris Hodge de Henry Garcia, con Richard Walker como piloto.
En cuanto a la dinámica de las carreras, hay que señalar que desaparecían las semifinales y Grandes finales. En vez de este formato, cada día se realizaban entrenamientos oficiales, dos primeras carreras clasificatorias divididas por tiempos pares e impares, y una gran carrera final por jornada, cuya parrilla de salida se componía con los tiempos totales por carrera de las clasificatorias. Es decir, tres carreras por día. Esta fórmula fue evolucionando hacia la disputa tan solo de entrenamientos, una manga clasificatoria y una gran final por día.
El equipo Cepsa iniciaba su tercer año como equipo oficial tras la difícil singladura de 1993, cuando la crisis económica golpeó todo el mundo del motorsport. Seguían confiando en el proyecto de MAN, aunque, al menos en 1994, el camión no pudo igualar las prestaciones de Mercedes, que dominó de manera insultante esta primera temporada de los SuperTruck.
Además, en esta misma temporada del 94, la escudería R.P.M., el equipo y la propia MAN España, realizaban una interesante inversión y organizaban la primera carrera del campeonato Nacional de camiones celebrada en el Circuito de La Torrecica de Albacete, que en 1995 acogería por primera vez una manga del Europeo.
La temporada no iba a empezar muy bien para los MAN, ya que únicamente Noel Crozier pudo estrenar a tiempo el Man L2000 en la primera carrera, en Brand Hatch, mientras que Marwitz y Santos corrían con las unidades del año anterior. Y eso teniendo en cuenta que Marwitz era el preparador oficial.
Como referencia de esta primera carrera, el piloto galo Crozier, sólo pudo ser sexto en una menguada segunda Gran Final.
Esta sería la tónica que se repetiría a lo largo del campeonato. Santos fue afianzándose en torno al octavo puesto, luchando principalmente contra Minna Kouppala y su compañero Marwitz, aunque mezclándose en algunas ocasiones en puestos más adelantados, mientras que el único MAN que fue mínimamente competitivo fue el del francés.
En la cuarta carrera, en el lejano circuito de Kemora en Finlandia, Santos consiguió subirse al pódium. Y eso que arrancó mal el GP para él, ya que en la primera manga acababa atrapado en una balsa de agua en los aledaños de la pista (sí, habéis leído bien, Kemora era un circuito un tanto “especial”). Sin embargo, en la segunda manga protagonizó una bonita lucha que le haría finalizar tercero tras los dos Mercedes de Parrish y Kreutzpointer. Aunque sirviese de poco consuelo al resto de participantes, era la primera vez en la temporada que un piloto que no conducía un Mercedes se subía al podio, y ese piloto fue Manuel.
La temporada siguió avanzando sin que los MAN pudiesen plantar batalla. Eso no significaba que el carácter aguerrido del salmantino hubiese desaparecido, pues la lucha durante aquel año, especialmente entre los que no iban en un Mercedes, era a la décima.
La llegada de los prototipos propició un mayor nivel de estabilidad y tracción. Poco a poco fueron desapareciendo los derrapajes a las salidas de las curvas, y el resultado de la carrera cada vez dependía más de los entrenamientos. También se produjo un aumento en el número de accidentes, especialmente en las primeras vueltas, pero, mediada la carrera, el pelotón se estabilizaba en una larga hilera de camiones marcando tiempos similares que, salvo error ajeno, tenían muy pocas posibilidades de ganar posiciones.
Y llegó el Jarama. Santos, que acababa de ser padre, volvió a poner a los espectadores de su lado, otra vez con carreras disputadísimas y marcadas por su enfrentamiento con el Mercedes Benz de Cuynet. Cerró el año con un nuevo octavo puesto en la carrera del domingo, agridulce, porque Crozier, compañero de escudería consiguió repetir podio en el circuito de la carretera de Burgos. El resultado final en el campeonato fue 11º.
MAN tenía que reaccionar para 1995. Aunque Crozier consiguió buenos resultados parciales, el desarrollo del primer 18.423 FRT no había sido del todo satisfactorio y quizá había pagado el precio de partir de un nuevo chasis, mientras que los Mercedes, Sisu y Zil apostaron por una evolución de sus vehículos.
Pero para comprender los pasos que se iban dando es necesario hacer una reflexión. En 1995 como tendencia y en 1996 como característica (año de la retirada de Santos) la composición de la parrilla de la SuperTruck había variado de manera sustancial. En 1995 Parrish, Borgudd, Oestreich, Faure, Kreuzpointner, Loustarinen y Vojtisek, podían considerarse pilotos plenamente profesionales, mientras que un segundo grupo, además de correr, se ganaban la vida de otra manera, como Curt Goransson (transportista), Walker (transportista), Crozier (transportista), Santos (periodista), Körber (empresario), Kuoppala (secretaria), o Perret (probador de Renault).
La eterna encrucijada entre pilotos amateur, provenientes del mundo del transporte, y pilotos profesionales, comenzaba a pasar factura. MAN, por primera vez en su historia, incluía un piloto proveniente del DTM, Fritz K, como había hecho Mercedes en 1993 con Oestreich. Pero cabe hacerse otra pregunta ¿no era este el objetivo, en último término, de la nueva categoría? El mejor ejemplo de profesionalización era Fritz K, que había competido en el Sauber Mercedes Grupo C Sport Prototipo junto a Michael Schumacher y Karl Werndlinger, y que estuvo a punto de debutar en Formula 1. De manera significativa Gerard Cuynet, con dos campeonatos a sus espaldas y experiencia en Le Mans, cedió su baquet a un recién llegado de los Formulas, Ludovic Faure.
La temporada 1995 se inició con el debut en el campeonato Europeo del circuito manchego de La Torrecica, en Albacete. Además, un nuevo equipo, el THC (propiedad de la familia Hauser), fichaba a Curt Goransson, que llevaba alejado de los circuitos desde 1991. Los MAN comenzaban a mostrarse competitivos, pero no de una manera homogénea. Los MAN de Körber (que volvía a la escudería Bávara), Fritz K. y Crozier volaban, pero los MAN de Santos y Goransson no lograban romper la barrera del sexto u octavo puesto, dependiendo del desarrollo de las carreras.
Así, en la segunda carrera celebrada en Dijon, Crozier conseguía vencer a un Mercedes por primera vez tras dos años de nuevo reglamento. Pero el campeonato avanzaba y aunque el Team Cepsa luchaba duramente, los resultados no terminaban de llegar. En Suecia, Curt Goransson realizaba su mejor carrera… para retirarse del campeonato a continuación, siendo sustituido en el equipo por Fritz K., que en Alemania estaría a punto de vencer.
En aquella carrera -en Alemania- Noel Crozier volvía a imponerse a los Mercedes en la primera gran final, mientras que Santos mantenía una durísima lucha con el hijo de este, Nicolas Crozier. La temporada se iba a agotando, Körber también conseguia vencer en Kemora, demostrando que los MAN al fin eran competitivos en todo tipo de circuitos, aunque el dominio de Mercedes en el campeonato seguía siendo aplastante, con un firme Slim Borgudd que se encaminaba hacia su primer título en Supertruck.
De nuevo Jarama despedía la temporada, aunque para Santos las posiciones no habían avanzado mucho respecto a lo vivido en La Torrecica, con un octavo puesto como mejor resultado. La temporada finalizó con otro 11º puesto final.
1996 sería la última temporada de Santos como piloto activo, con Salvador Cañellas como team Manager. Y lo cierto es que fue una buenísima temporada que compensó los sinsabores de las dos temporadas anteriores. En aquella época también se habló de la posibilidad de un cambio a Mercedes, proyecto que terminó materializándose con la entrada de Jordi Gene en el campeonato unos años más tarde, pero esa es otra historia.
Disfrutamos del Manuel Santos agresivo, rápido y batallador, al tiempo que los resultados llegaban. Fue sin duda una temporada apasionante que merece ser repasada. Como fuerzas en contienda nos encontramos los Mercedes Benz 1834 S asignados a Slim Borgudd, Parrish, Oestreich y Ludovic Faure. MAN, que se encargaba ahora de la puesta a punto de los camiones, ya que Marwitz había salido del equipo, alineaba tres MAN 18.423 FRT para Kreuzpointner, Körber y Santos. Noel Crozier, con el chasis del año anterior, y el veterano Phoenix Man de Fabien Calvet, disputarían algunas carreras.
Sisu había dejado las carreras, pero su chasis seguía en activo con Harri Loustarinen, ahora bajo la denominación Zil y motores Caterpillar.
Además se incorporaban dos Daf FT85 para Marwitz y Richard Walker preparados por el primero. Las diferencias con los Mercedes habían desaparecido, y el Zil se mostraba tremendamente competitivo. Los DAF, con puesto de conducción central, tardarían todavía un par de temporadas en dar con la tecla que les hiciese competitivos. Como dato significativo, hasta cinco campeones de Europa se dieron cita en la primera parrilla del año.
En Montmeló, circuito que sustituía a La Torrecica en el calendario, Santos firmaba un séptimo como mejor puesto, lo que marcaría la tónica del campeonato. En Paul Ricard, cuarta prueba del año, y que a Santos se le había dado especialmente bien, firmaba un cuarto puesto en la Gran Final del domingo, lo que significaba el mejor resultado tras el lejano pódium de Kemora en 1994, dos años antes.
En Mantorp Park volvía a firmar un quinto puesto, resultado que se repetiría en en Nürburgring, carrera siempre marcada por la fuerte rivalidad entre las marcas germanas. En la carrera del domingo, quizá la más importante del año, Santos volvía a firmar un quinto, siendo el primer no Mercedes clasificado. Mediada la temporada figuraba como octavo, en dura lucha con Harri Loustarinen.
La temporada enfocaba su desenlace tras el tradicional parón veraniego. En Most, Santos volvía a firmar otro cuarto puesto el domingo, de nuevo siendo el primer MAN y en Zolder, circuito en el que el equipo había sufrido una especie de mano negra desde su debut en 1989, firmaba un nuevo tercero en la manga del sábado, su segundo pódium en la era SuperTruck ¿el último pódium?
Como refería al principio, no conozco las razones por las que Santos dejó la competición, y en la carrera que tradicionalmente cerró el año, Jarama, nada de eso circulaba en el ambiente, muy al contrario. Las pelousses se llenaron de aficionados deseosos de aclamar a Luis Diaz Morilla, Ángel Garcia, Antonio Conejero, Manuel Mayo, Fernando López y, por supuesto, a Manuel Santos, en la que a la postre sería su última carrera. Además para esta carrera hacia su aparición el histórico Pep Bassas, con un Mercedes-Benz oficial.
El fin de semana comenzó bien, con un Santos muy agresivo que firmaba un excelente sexto puesto el sábado. El campeonato estaba en un puño con una lucha abierta entre Parrish, Körber y Fritz K. El domingo Santos finalizaba en la quinta posición en la carrera calificativa.
Con el campeonato en juego entre Mercedes y MAN, la última carrera para Santos fue de las que hacen historia. Partiendo del quinto puesto, consiguió finalmente cruzar segundo por detrás de Gerd Körber, que perdería por diez puntos el campeonato, y finalizando por delante de Steve Parrish, campeón ese año. Segundo en el Jarama en la carrera del domingo ¿se podía llegar más alto?
En la clasificación general finalizó séptimo, venciendo a Loustarinen.
En 1997 Santos pasó a ser Manager del Team Cepsa en el estreno de Antonio Albacete. Habían pasado casi diez años desde la celebración de la primera carrera de camiones en nuestro país, nueve años desde su debut. Como os contamos en la Parte 1 (clica aquí para leerla), Santos había comenzado con un Pegaso casi de serie en la Manga Reservada; había conocido las luchas de los potentes clase B con Goransson, Kallio, Marwitz, Borgudd, Allen o Spindler, y había disputado los años dorados de la Clase A, con la lucha a cuatro bandas entre Volvo White, Mercedes, Zil y MAN.
Y para rematar su trayectoria acabó estrenando los primeros SuperTrucks, en un campeonato que experimentó una revolución completa y siempre presentado batalla. Además generó, como referíamos en el primer artículo dedicado al periodista, una conexión sin igual entre el público y los colores de su escudería, legado que pudo continuar Antonio Albacete. Además, por su labor de periodista, Santos ayudó a promocionar este deporte, aportando ese punto de vista profesional y humano que siempre le había distinguido.
Hay muchos nombres en la memoria colectiva de la segunda década del Campeonato de Europa de Carreras de Camiones, y Manuel Santos Marcos formará parte de ella para siempre. Esperamos que este artículo haya servido como homenaje a un piloto que lo dio todo por cumplir sus sueños.
El número diez de nuestra serie será nuevamente especial, con la segunda parte de la crónica del CS Pegaso Racing Team.
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