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Cuando el pasado 1 de octubre de 2022, José Luis Herrero, del «J.J. Truck Racing Team», dejaba los boxes atrás y se lanzaba impaciente al Circuito del Jarama, no solo estaba haciendo un sueño realidad, sino que añadía una pieza más en la larguísima y fructífera participación de Mercedes-Benz en las Carreras de Camiones. Tan sólo unas horas después, el domingo, tras dos largos y duros días de carreras, cerraba  su esperanzador debut de un camino que solo acaba de empezar.  Pero vayamos por partes.

Aunque a día de hoy, Mercedes ya no está de manera oficial en la competición de camiones, la estrella sigue brillando por los diferentes circuitos Europeos, mostrando aún la grandeza de lo que fue su participación oficial.

Dehnhardt en la final del Europeo 1987 en Zolder, donde terminó tercero del campeonato, la mejor posición de un Mercedes Benz NG entre 1985 y 1988. Foto: France Routies.

Por ello, nuestra propuesta de hoy consiste en dividir en tres etapas la historia de esa participación oficial de Mercedes-Benz: La inicial desde 1981 hasta 1988, que abordaremos hoy; una segunda parte protagonizada por los SK;  y una tercera parte hasta su retirada oficial en 2001, con los Atego de la categoría SuperTruck.

Como os decíamos, tras esta retirada, algunos equipos siguieron apostando por la marca pese al abandono oficial: como Jochen Hahn, Markus Oestreich, el croata Nico Pulik, o el equipo Tankpool 24 que contó con Norbert Kiss… ¿Volveremos a ver en las pistas al gigante alemán? A día de hoy parece lejano el regreso, así que sentémonos a disfrutar y pongamos de nuevo en marcha la máquina del tiempo.

En dos frentes, circuitos y Dakar, y con un motor en común, el OM 423 que animaba el NG1936. Foto: Mercedes Benz-AG.

El rally Paris-Dakar iba, año a año, cobrando importancia, y allí estaba Georges Gigi Groine (ganador de las ediciones de 1982 y 1983) demostrando desde el desierto del Tenere a la casa madre en Stuggartt que aquello se estaba poniendo serio y que la competición estaban llegando también a los vehículos pesados… así que en la primera convocatoria en Le Mans (como os contamos en el especial sobre los 40 años de las 24h Camions du Le Mans) Mercedes iba a estar presente. Y muy presente… aunque las cosas no salieron como podía preverse viendo los resultados del Dakar. Monsieur Groine, dueño del importante concesionario Sevi-74, debió de tomarse en serio aquel viejo dicho de Bob Tasca, directivo de Ford, de “Ganar el domingo, vender el lunes”.

En aquella carrera inaugural nos encontramos con un importante apoyo de la marca con 5 camiones oficiales, y un privado, con un total de 12 pilotos, (ya que se inscribían dos pilotos por camión) presentes en las tres categorías convocadas: entre 200 y 300 hp; entre 301 y 350; y más de 350.

Los modelos elegidos, repartidos en las tres categorías, serían los NG 1928, 1933 y 1938 confiados a Besseyre-Montel, Richet-Richet, Groine-Furodet, Taveau-Degoulet, Gauvin-Petitfils y Tournade-Jaussaud.

Iveco (en Francia bajo el marchamo de Unic/Magirus) presentaba cuatro camiones con diferentes motorizaciones y Ford se presentaba con dos Transcontinental HA4427 con motor Cummins de la serie NH para Pescarolo/Sinsou y Rondeau/Xicluna. Así que si, para ganar aquella primera carrera había que tomárselo muy en serio.

Mercedes consiguió un tercer puesto final con Besseyre/Montiel. Groine, que partía como uno de los favoritos, se clasificaba finalmente décimo con su NG 1933.

Lucha fraticida entre Groine y Pescarolo el ganador final de la prueba de velocidad en 1981. Fuente desconocida.

La lucha continuaba navidad tras navidad en el desierto (entre otros contra MAN, Leyland, Daf y Ford), y para la segunda edición en Le Mans en 1983 (a la que asistieron la escalofriante cifra de 100.000 espectadores) dos de las tres marcas que se habían batido el cobre en la primera convocatoria prepararon concienzudamente el segundo asalto. De nuevo Mercedes-Benz iba a estar presente con un potente equipo apoyado en los  concesionarios franceses y con una unidad directa de fábrica para Groine, un NG 1838 patrocinado por Pioneer que compartiría con otro mecánico del Dakar, Bernard Malferiol.

Presentación para la prensa del Mercedes con el que Groine acudiría a la segunda convocatoria de 1983. Las modificaciones seguían siendo mínimas respecto a los modelos de serie. Foto: France Routies.

Jaussaud y Tournadre dispondrían de otro 1933 haciendo equipo con Groine. Apoyados por otros concesionarios se inscribirían un 1928 para Besseyre y Montiel; un 1933 para Marche padre e hijo; un quinto Mercedes 1938 para los Autissier y un sexto 1938 conducido por ¡Pierre Lartigue! que se impondría en el Dakar en 1994, 95 y 96 con el Citröen ZX Rally Raid. ¿La armada invencible?

Desde Alemania debutaría el Mercedes 2033 de tres ejes de Heinz Herald Dehnhardt, como os contamos en este especial, y H. Arens.

Debut de los alemanes Dehnhardt/Arens en Le Mans. El primero sería por muchos años el más cualificado representante de la marca en el Europeo. Fuente desconocida.

Ford no acudía oficialmente a la segunda cita, y Leyland ocupaba su puesto con un camión oficial para Mel Bacon y Schlesser, el Roadtrain con motor Rolls Roice apodado Gertie. Algún día contaremos la historia de este camión, cuya fama proviene del hecho de que fue el primer camión preparado directamente para la competición.

Iveco-France volvió a echar el resto y además del equipo oficial con cinco camiones; apoyó la red de concesionarios con otras cinco unidades y cuatro pilotos privados, llegando a sumar ¡14 camiones!

Una nueva marca se inscribía oficialmente, M.A.N, con dos camiones de reciente factura, dos MAN 19-361 para Houssat/Fischer y Rene Metge/Marvy. Se iniciaba así el largo enfrentamiento  de las dos marcas germanas.

En la clasificación final, suma de todas las pruebas, se impuso el MAN de los debutantes Metge/Marvy, seguido por los ganadores de la primera edición, Cesar y Courage, con un Iveco de 290 caballos, y un merecido bronce para el primer privado, el Renault R360 pilotado por Barrat y por… ¡Nöel Crozier! La victoria en la prestigiosa prueba de velocidad fue a parar a otro piloto privado con apoyo de fábrica, los franceses Michel Gaillard/Avoyne con un Man 19.321 de la Clase 2.

El primer Mercedes-Benz en la llegada, a pesar de todos los preparativos, sería el vistoso 1933 del concesionario SAVIA de Petitfils/Migiault, que terminó cuarto. De nuevo decepción en las filas franco-germanas.

¿Qué había pasado con Groine? Mercedes le había preparado un camión rapidísimo, quizá el más rápido a una vuelta, pero un vuelco durante el slalom nocturno (con remolque incluido), provocaría su abandono.

France Routies incidía en uno de los elementos que en aquellos camiones de serie más sufría, los frenos de tambor: “(…) Finalmente, debe tenerse en cuenta que Mercedes obviamente había encontrado aquí una oportunidad perfectamente adecuada para resaltar su sistema antibloqueo ABS (…) Eso no lo explica todo, por supuesto, pero el ABS influyó en la impresionante actuación de Groine el sábado por la tarde.” Además, en algunos Mercedes se sustituían las ballestas por diaprés de aire, en aquellos años de estricta novedad y que se juzgaban más competitivos. ¿Qué ocurriría en la tercera edición de 1985?

El año 1984 fue sumando nuevos circuitos, a un ritmo lento pero constante, al tiempo que los camiones iban recibiendo poco a poco mejoras significativas. Al no existir campeonato como tal las pruebas se reducían a diversos meeting sin relación entre ellos. En este año debutan los circuitos ingleses y en Francia, Paul Ricard se suma a Charade, que había disputado carreras en 1982 y 1983. Y en los Paises Bajos se sigue celebrando la carrera de Zaandvort (que había debutado en 1981), a la que se une Spa-Francochamps.

Respecto a nuestra historia, en 1984 Mercedes solo contó con la presencia de dos unidades en manos del inglés Barry Lee y al italiano Fabrizio Chierigato.

Los pilotos italianos eran numerosos en los inicios del Europeo. En la foto el italiano Chierigato en la carrera de Donington Park. Foto: Revista Truck.

Para 1985 Mercedes tenía pendiente tres grandes citas. La revancha de las 24 Hours Du Camions; el Paris-Dakar (que con diferentes pilotos ganarían consecutivamente desde 1982 hasta 1986), y el nuevo campeonato de Europa convocado por diferentes clubs unidos en la European Truck Racing Association (E.T.R.A.).

Pero desafortunadamente, Mercedes solo recogería el guante en la primera disciplina, los Raids, donde el alemán Capito rompía la hegemonía francesa,  que todavía se impondría al año siguiente con Vismara antes de que De Rooy rompiese definitivamente la baraja con DAF.

A Le Mans no se acudía oficialmente y en el que podría haber sido el año de la consolidación, la presencia fue, sin embargo, testimonial, con Petitfils/Migiault y Dehnhardt, que luchó duramente por imponerse en la prueba final de velocidad, y que, saliendo tercero en la Gran Final, reventó un neumático a pocas vueltas de la bandera a cuadros cuando perseguía al vencedor final, Pascal Robineau, con un Volvo F10. La victoria había vuelto a escaparse.

Mercedes estaba desaprovechando todo el caudal tecnológico que había ido atesorando desde 1981 en un campeonato que había ayudado a consolidarse definitivamente y que sin su presencia no podía entenderse.

Triste epilogo. En 1985 Mercedes solo estuvo representado en Le Mans de manera privada por dos camiones. Foto: France Routiers.

En cuanto al recién creado campeonato E.T.R.A., entre 1985 y 1988 la participación de los camiones germanos en manos privadas fue aumentando poco a poco. Dehnhardt estabilizó su presencia consiguiendo como mejores resultados el tercer puesto en la clase 3 en 1985 y 1987, con un NG 1644.

En 1988 es necesario detenernos. Como os hemos contado este sería el último año organizado por la ETRA. Desde el continente contaríamos con la única presencia de los hermanos Hegmann; Dehnhardt y el húngaro Janos Kraznai.

Janos Kraznai se incorporaría al Europeo en 1987 tras la llegada del circuito de Hungaroring. Foto: Oscar Hoogerdoon.

La lista de pilotos ingleses que corrían con Mercedes-Benz era significativa pero restringida a su campeonato nacional con algunas carreras sueltas en el continente, sobre todo gracias al excelente trabajo del equipo de Mitchel Cotts, con la presencia de Parrish, Obrien y Paul Mccumisky, que disponían de dos unidades y se turnaban en su conducción. Roger Burnett también participaría con un NG 1638.

Steve Parrish seguido por Axel Hegmann en una prueba del BTRA, en Silverstone. Foto: Oscar Hoogerdoorn.

Los resultados para la marca alemana en 1988 mejoraron, en el año de mayor presencia. Parecía que la larga marcha por el desierto estaba a punto de terminar. Steve Parrish hizo un segundo en Brands Hatch; Dehnhardt subió al segundo puesto en Paul Ricard con su 2250 (en el artículo dedicado al piloto alemán referimos erróneamente que se había impuesto en Austria cuando no consiguió ninguna victoria) y sumó dos terceros en Zolder. Thomas Hegmann se convertía en el héroe local en Nürburgring al subir al segundo puesto tras la suspensión de la carrera por una bandera roja, mientras perseguía… a Gerd Korber con MAN.

Pero poco más. En la tabla de resultados finales había que ascender hasta el sexto puesto de Dehnhardt para encontrarnos al primer Mercedes, ocupando el quinto lugar en la clasificación por marcas. Volvo-White y Kenworth, apoyados en sus magníficos motores Detroit Diesel de dos tiempos; Korber y Dieter Hauser con MAN; y los Scania 143-470 T oficiales de de  Björk y Levett dominarían el campeonato por delante de los pilotos de la estrella.

Salida de la espectacular Clase C en el circuito del Jarama, en el cierre del campeonato. Tan solo un año después la fotografía y los protagonistas cambiarían sustancialmente con los nuevos Mercedes-Benz SK. Foto: Motor 16.

Los Mercedes Benz serie NG fueron competitivos, pero una vez que Mercedes abandonó en el lejano 1983 su participación oficial los diferentes equipos tuvieron que hacer la guerra con su cuenta, apoyados sobre todo en dos excelente motores: el V8 de 14 litros y el V10 de 18 litros que alcanzarían unos 1100 caballos en 1988, en línea a la competencia. Aunque también hay que señalar que en esta clase, nominalmente, tan solo Scania estaba presente de manera oficial, así que las fuerzas entre los contendientes estaban, de partida, igualadas.

El Team Cotts vería surgir de sus entrañas al Team Atkins, con el que Steve Parrish veló sus primeras armas y con el que conseguiría cinco entorchados. Foto: Truck Racing. Mike Key.

En 1989 Mercedes-Benz presentaba su nueva Gama SK (Schwere Klasse por “Heavy class”) y comenzaba la segunda etapa de su oficialidad que abordaremos en una segunda parte.

Esta primera época estuvo cargada de gloria e historia para el equipo oficial, pero le faltó el empuje y la tenacidad necesaria para conseguir su primer gran objetivo, que no fue otro que las 24 Heures du Mans Camions. ¿Por qué Mercedes no apoyó más a sus pilotos o mantuvo un equipo oficial? Lo cierto es que frente a la novedad y la presencia de otras marcas oficiales, como hemos relatado, de la carrera de las 24 horas, el campeonato hasta 1988 no tendría clasificación FIA, y era organizado por los propios pilotos y los clubs, lo que pudo desanimar la participación de la marca de manera oficial.

Además, aunque a día de hoy nos pueda parecer sorprendente, las carreras alemanas de Nürburgring y Hockenheim tardaron en incorporarse al campeonato.

Sólo en 1988, con el campeonato ya maduro y previa la entrada en el paraguas FIA; la nueva normativa de tres clases; una presencia estable de varios pilotos alemanes; la presencia y primeros éxitos de MAN (siempre inquietante, y la que debían la derrota de 1983); y la definitiva consolidación del trazado de Nürburgring, que comenzó a registrar llenos históricos, pudo empujar definitivamente a la creación del equipo oficial. Equipo oficial que marcaría el devenir de las siguientes década. No olvidemos que también en estos años Mercedes decidió poner en pista sus Sport Prototipos (primero como Sauber) o que en 1995 se incorporaría a la Formula 1 como motorista.

Agazapados tras los MAN, Volvo-White, Kenworth o Scania, Mercedes tenía que reaccionar ante el incremento de popularidad del campeonato de Europa en Alemania. Foto: Truck&Driver.

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