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Regresamos para contaros el segundo y último año de aquel equipo oficial Pegaso, en el cual pudo haber alcanzado la gloria, pero sin embargo acabó con su desaparición.

“Estoy satisfecho con el desarrollo, pero no con la política de la temporada. La dirección de Pegaso me frenó y, de hecho, no pude hacer que el camión fuese competitivo desde el principio. Si me hubieran permitido continuar en el lugar del año pasado, creo que el Troner habría competido por el título de Campeón de Europa de Clase A”. Así de contundente de mostraba Roger Chalk en una entrevista sobre el desarrollo de la temporada para el anuario Truckrace 1990, editado por Transpanorama.

Última carrera oficial para el Cs Pegaso Racing Team. Salida de la Gran Final en el Jarama con Escavias ocupando el cuarto puesto. Foto: Oscar Hoogendoorn.

¿Qué había ocurrido a lo largo de la temporada 1990 para reflejar este estado de ánimo?

Comencemos con los cambios experimentados para afrontar la temporada. Los dos pilotos se mantuvieron, incorporándose al staff Paco Creus como jefe de equipo, que ya había dirigido el equipo Pegaso y Nissan del Dakar y que sustituiría a Andy Dawson. Roger Chalk, mecánico en 1988 y jefe de mecánicos en 1989, se convertía en el responsable del área técnica del equipo, que seguía apoyándose en el trabajo del Departamento de Desarrollos Especiales.

El equipo lo formaban seis mecánicos (cuatro españoles y dos ingleses), un cocinero que al mismo tiempo era el responsable de carrocería; y una responsable de relaciones públicas.

Esteban Azañedo, Lage y Fernando Santamaria, (ligado al RACC y jefe de equipo del Dakar en 1985) estaban relacionados con la parte orgánica. Se añadía el patrocinio de Dimetal.

A nivel técnico el camión, al que denominaremos MK3, sufrió cambios fundamentales pues la distancia entre ejes se redujo a 3,25m y el peso se situó en unos 5.500 kilos. Otro cambio el cual llamó mucho la atención siendo un camión y pilotos españoles, fue situar el puesto de conducción a la derecha, pero esto se realizó para aprovechar mejor las inercias ya que la mayoría de los giros en los circuitos se realizaban en ese sentido. Se incorporaba una nueva caja de cambios ZF HP600 Ecomat de cinco relaciones programables, y se centraba la posición del turbocompresor, con un soplado en torno a los 2.6 y 2.8 bar. La potencia aumentaba a 800 H.P. a 2.600 rpm. con un par de 260 mkg. a 2.000 rpm. Para conseguir estos resultados se seguía trabajando en la bomba inyectora Bosch que aumentaba un 50% el caudal, con un nuevo tarado de la inyección que superaba los 1.000 bar. Los frenos se mantenían de tambor aunque se anunciaba la incorporación de discos autoventilados a lo largo de la temporada.

Una de las más importantes modificaciones fue el cambio de lado en el puesto de conducción y la adopción del cambio ZF. Las barras antivuelco y la colocación del mando de cambio inhabilitaban de facto la puerta derecha, y para acceder al baquet se entraba por el lado izquierdo.
Foto: Transporte Mundial.

Además, como se venía reclamando, el motor se retrasaba respecto a su posición original unos treinta centímetros. Se construía un nuevo chasis y se modificaba el de Cañellas. Los dos nuevos camiones, y esta era otra de las quejas de Chalk, se habían construido en tan solo cinco semanas de pretemporada.

Nuevo turbo y mejora de la entrada de aire. 560, 700, y 800 caballos en 1990 fueron las potencias alcanzadas por el Departamento de Desarrollos Especiales. Manuel Lage, uno de los creadores del motor de doce litros, también estuvo implicado en el desarrollo de las versiones de competición. Foto: Transporte Mundial.

El segundo nivel de análisis corresponde a los que serían los contendientes ese año. El campeón de 1989, Rod Chapman, repetía con su Volvo N10, añadiendo una segunda unidad para Divina Galica en la primera parte de la temporada, siendo conducido a partir de entonces por otros pilotos, incluido Simeón Martin en el Jarama. Este realizaría la primera parte de la temporada, (artículo 1º) con un Ford Cargo con el dorsal nº 74. (clica aquí para leer ese artículo)

Frantisek Vojtisek volvía a la carga con su Liaz 150.471. Mercedes desembarcaba oficialmente con un Mercedes 1733 S, preparado por Larag, para Axel Hegmann y una segunda unidad para Mercedes Francia con Gerard Cuynet, que se despedía de su viejo Ford Cargo L10 en el país galo.

Renault, aunque no oficialmente, estaba representada por el Team Aravi con un G300 para Jacques Perret, y un CBH280 para Jean Paul Girard. El Mack Cs200 de Claude Cuynet y los G de Crozier, Caudron y Buffa también realizaban algunas salidas.

Como outsiders de lujo volvía a inscribirse Boije Overbrink con el Volvo FL10 y Kees Zandbergen con su Scania 113-360H. Dos alemanes debutaban en la categoría, Lauterbach y Schmidt, con sendos Man 19.281.

He dejado para el final el debut del Volvo White Aerodyne con motor Caterpillar del inglés Richard Walker. Conocido por el gran público por su espectacular Kenworth W900 patrocinado por Century, y vencedor de la primera carrera en el Jarama en 1987, fue una de las grandes sorpresas del año y uno de los primeros en poner sobre la pista las nuevas centralitas de gestión electrónica gracias al patrocinio de Lucas Cav.

Paul Ricard. Los principales adversarios del Cs Pegaso, Vojtisek (61), Walker (69), y Hegmann (75). Al fondo de la fotografía vemos el Ford Cargo de Simeón Martín. Foto: Mundo Camión.

Como era tradición, el campeonato arrancaba durante el Easter Inglés en el circuito de Brand Hatch. La temporada no podía empezar mejor. Escavias firmaba el primer podio para el equipo en la primera manga, seguido a corta distancia por Cañellas con un quinto puesto, cuarto durante la mayor parte de la carrera. Retomando lo dicho por Roger Chalk, esas escasas cinco semanas de pretemporada y los cambios estructurales habían situado a los dos Troner en una situación inmejorable, no solo para obtener buenos resultados parciales, sino para luchar por el campeonato.

En la segunda Manga, Escavias se iba largo entre Druids y Graham Hill chocando con Perret. Se repetía la salida pero el camión tenía algunos desperfectos en la caja de dirección, finalizando 6º. Cañellas, más desdibujado, terminaba noveno. Hay que señalar que la calidad se había incrementado en la clase A. Hasta ocho pilotos que se encontraban en esa parrilla se disputarían las victorias. En carrera se impusieron Vojtisek y Hegmann, que lucharían por el campeonato todo el año, siendo el segundo el vencedor final.

Histórico primer podio de Juan Escavias en Brand Hatchs. Foto: France Routies.

La segunda carrera, celebrada en Austria, conllevó un paso atrás importante, ya que no pudieron mejorar un sexto puesto en la segunda manga para Escavias. Cañellas conseguía dos octavos acusando problemas mecánicos. Era el precio a pagar al avance que los camiones habían experimentado y la falta de pretemporada. En 1989 los camiones habían sido muy fiables, pero para rebajar tiempos era necesario apretar las mecánicas, y con estas llegaron las primeras roturas.

La tercera carrera, en Hungaroring, coincidía con la incorporación de unas nuevas entradas para la refrigeración. Las entradas de aire cubrían la parte superior de la cabina y sustituían las tradicionales tomas de admisión de serie. Aunque en Hungaroring los resultados no fueron buenos, lo cierto es que estuvieron marcados, en el caso de Escavias, por accidentes cuando estaban disputando directamente la victoria a Hegmann. Escavias parecía decidido a recuperar la vieja competitividad de su paso por las Copas, aunque eso se tradujese en más chapa al final de la manga, firmando un 8º y un 6º puesto. Cañellas seguía sufriendo problemas mecánicos, que le dejaban con un 11º y un abandono en la segunda manga.

En la cuarta cita, en Mantorp Park, tuvo lugar una fuerte discusión entre los miembros del equipo, la cual fue recogida por el libro Transpanorama, ya que esta había trascendido al resto del paddock. Lo cierto es que fuese por esa discusión o por el trabajo realizado, el estrecho y corto circuito sueco implicó un cambio en la temporada. En la primera carrera firmaban un cuarto para Cañellas y un quinto para Escavias, aunque el problema en la segunda manga fue la perdida de tan buenas posiciones cuando en una apurada de frenada tras darse la salida ambos camiones se tocaban entre ellos y se iban fuera. Quinto puesto final para Escavias, largo viaje de vuelta a casa desde Suecia, y cruzar los dedos para Paul Ricard.

Cañellas haciendo contravolante frente a Walker. En Mantorp Park se incorporaron, al fin, discos autoventilados. Foto: France Routies.

Paul Ricard, en la Provenza francesa, era un circuito especial para los intereses de Pegaso. Allí había debutado Antonio de Dios en 1988 con el Tecno y la carrera de 1989 había sido, en términos relativos, la carrera en la que el equipo demostró su completa adaptación a la disciplina.

Y 1990 no iba a ser diferente, ya que un motivado Escavias repetía podio detrás de los -en ese momento- inalcanzables Hegmann y Walker, cuyo Volvo White cada vez iba mejor. En la segunda manga, con algunos problemas, Juan se retrasaba hasta el 6º puesto. Cañellas seguía con problemas técnicos y solo conseguía un 7º y un 10º, aunque daba una alegría al equipo al ganar la Semifinal frente al Volvo de Overbrink, a pesar de correr con el parabrisas roto.

Escavias se situaba sexto en la clasificación general a 45 puntos de los líderes Hegmann y Vojtisek. El equipo seguía incorporando mejoras, aprovechando el poco tiempo entre carrera y carrera. Y quedaban 90 puntos en juego, con media temporada disputada alternando grandes actuaciones con problemas mecánicos… ¿tenía razón Roger Chalk y se podría haber disputado el campeonato?

Salvador Cañellas camino de su primera victoria en la semifinal de Paul Ricard, con el parabrisas roto. Foto: France Routies.

Alemania viviría la reacción de Cañellas que, quizá motivado por los buenos resultados de su coepier, firmaba un 5º y un 3º puesto, primer podio para el catalán en el Europeo en un circuito con un sentido especial para él, pues allí había corrido en el Mundial de Motociclismo. Escavias terminaba 7º en la primera manga, luchando contra los Volvo N10 de Chapman y del alemán Ulf Gramberg, con un excelente cuarto puesto en la segunda manga. Es decir, en Nurbürbring los Pegaso solo fueron superados por Hegmann, Walker y Vojtisek.

Tras la cita de Julio el campeonato descansaba hasta septiembre, pero lamentablemente este iba a ser un verano de larga incertidumbre para el Cs Pegaso Racing Team. Y aunque no sea una cuestión estrictamente deportiva hay que abordarla para entender las dos últimas carreras oficiales del equipo.

La portada del número de octubre de 1990 de Transporte Mundial anunciaba la gran noticia: Iveco compraba Pegaso.

Tras un año de incertidumbre, el Ministerio de Industria, propietario del INI y a su vez propietario de Enasa, había anunciado consecutivamente la venta a Volvo en primer lugar; a un consorcio formado por Mercedes y Man en segundo lugar, noticia que más tiempo se dio por cierta (y quizá la más deseada); y finalmente el 13 de septiembre de 1990, al grupo Fiat. La oferta final por la empresa pública había sido consecutivamente rebajada ya que, sí bien en 1989 se habían anunciado beneficios, a mediados del año 1990 las previsiones iban en el camino contrario, con grandes pérdidas. Además, las medidas para creación de monopolios alemanas había impedido la venta al consorcio alemán. La crisis comenzaba a vislumbrarse y esta incertidumbre no generaba confianza y, lógicamente, afectaba el futuro. ¿Qué haría el nuevo propietario con el equipo de carreras?

En este periodo (entre el 13 de septiembre en que se anuncia la medida y 5 de octubre de 1990 en que se disputarían las finales), el equipo de competición, apoyándose en su Departamento de Desarrollos Especiales decidió apostar por el todo o nada.

Roger Chalk, en la entrevista de Transpanorama con la que iniciábamos el artículo, declaraba a la pregunta sobre el futuro del equipo: “No puedo decirlo, ya que mi contrato con Pegaso finalizó en octubre. Pegaso ahora es parte de Iveco y las consecuencias de este matrimonio en el campo de las carreras de camiones aún se desconocen” y añadía, lo cual nos puede indicar cual era la situación real del equipo tras la carrera del Jarama “(…) sea cual sea el resultado, puedo trabajar en cualquier lugar, con Pegaso u otro equipo”. A buen entendedor…

Pero volvamos a la temporada. En una desigual carrera en Zolder, Cañellas firmaba dos sextos puestos y Escavias solo podía finalizar 8º en la segunda manga, aunque vencía in extremis a Manuel Santos en la Semifinal cuando este se quedaba sin frenos en una de las últimas curvas.

El equipo decidía incorporar antes de la carrera del Jarama todas las mejoras que no se habían podido implementar hasta ese momento. Estas mejoras se llevaron a cabo en unos intensos test en el circuito madrileño, un lugar que, gracias a las buenas relaciones con el RACE, se había convertido en su particular Sanctum Sanctorum.

Para la carrera final se volvió a retrasar el motor hasta situarlo aproximadamente 1 metro más atrás respecto a la posición de serie. Se realizaban ajustes en el motor, se incorporaban ventolines para mejorar la refrigeración de los frenos de disco, y se incorporaba un nuevo kit aerodinámico.

Gracias a estas modificaciones se consiguió mejorar el reparto de pesos y se pasaba del 72/28 con el que el camión había disputado toda la temporada, a un excelente 65/35. Diferentes medios de comunicación dieron por buenos una reducción de tiempos en torno a los dos a tres segundos por vuelta, justo para situarlos en condiciones de disputar la victoria.

Ya en carrera, y ante un lleno histórico, el Troner de Escavias lograba la pole position. En carrera Axel Hegmann, que ya era campeón, intentó por todos los medios aguarles la fiesta a los de Barajas, mientras Cañellas se situaba en tercera posición luchando duramente con Vojtisek. Juan Escavias, después de 16 carreras, conseguía la primera victoria para el Cs Pegaso Racing team, acompañada por el tercer puesto de Cañellas.

El resultado final de tres años de esfuerzo continuado, diluido, en parte, por la venta y el cierre del equipo. Pero en este momento ninguno de los protagonistas de la fotografía pensaba en ese fatídico final. Foto: Transporte Mundial.

En la segunda manga, ante un abarrotado y entregado Jarama, Escavias consiguió repetir victoria frente al alemán, aunque Cañellas esta vez se quedaba a las puertas del podio y perdía el tercer puesto frente a Richard Walker. De nuevo el delirio gracias al resultado absolutamente inesperado en virtud de los resultados globales de la temporada. Se completaba un domingo para la gloria.

Como en el anterior artículo, le dedicaremos un pequeño espacio a la Manga Reservada. Cañellas y Escavias se imponían de nuevo por estrecho margen al MAN de Santos en ambas mangas. Entre los otros representantes de Pegaso, De Dios repetía con el Tecno, que no podía superar al Scania de La Guipuzcoana de Luis Diaz “Corte”. Mientras que el madrileño Sanjuan estrenaba un Tecno 1234 con cabina corta que el lunes volvería a la cantera. Eran otros tiempos.

Para la Manga Reservada los equipos usaban diferentes dorsales, en este caso el 90 para Cañellas y el 91 para Escavias, que obtendrían una victoria cada uno. Foto: Transpanorama.

Volviendo al Europeo, la moderna Enasa había conseguido dos importantes victorias en uno de los campeonatos más competidos y populares de la época. Algo que, sin embargo, no supieron ver en Turín. Sin el merecido reconocimiento, y tras la firma definitiva de la venta de la empresa el 1 de enero de 1991, el que sería presidente de Iveco-Pegaso, Mario Mazzali, anunciaba de forma tajante que el proyecto del equipo de carreras estaba cancelado.

La gran pregunta es: ¿Qué hubiera pasado sí Pegaso hubiese seguido compitiendo bajo el amparo de Iveco? Yo personalmente estoy de acuerdo con lo afirmado por Roger Chalk. El Campeonato Europeo, a pesar de los costes en alza, podía ser abordado con garantías por un equipo oficial bien estructurado como terminó siendo el Cs Pegaso.

Es cierto que quizá faltó perspectiva para dejar de lado las experiencias del Dakar respecto al desarrollo de los vehículos y apostar desde el principio por el desarrollo de un prototipo. Era difícil competir contra los protos que aparecieron en la carrera africana en 1988, como el Daf Turbotwin de Rooy, pero en circuitos Pegaso tenía en el Troner un producto al que le quedaba una larga vida comercial; con un motor moderno y en el tope de cilindrada; dos buenos pilotos; y el apoyo de un departamento de desarrollo muy ligado a la competición. El evolucionado MK3, como se demostró en el Jarama, supo estar a la altura.

Y estoy seguro de que sí ese reparto de pesos adoptado en octubre y otros aspectos esenciales como el sistema de frenada se hubieran implementado en abril, Juan o Salvador hubieran luchado por más triunfos parciales y un mayor número de trofeos hubiera descansado en la fábrica de Barajas, incluida la lucha por el campeonato.

Pero esta pregunta, ya que el MK4 nunca llegó a construirse, quedará en la memoria colectiva, nada más, sin poder resolverse. Este articulo también pretende ser un vivo agradecimiento a todos los protagonistas de aquellas históricas jornadas. Como escribía el periodista Alberto Puerta en la prueba dinámica del Troner en 1992 para Mundo Camión “(…) Después de la prueba, y mientras el Troner se encamina a Boxes, uno tiene la sensación de haber conocido el mayor logro de la industria nacional”.

En el Jarama el Pegaso 1236.38 Troner llegó al tope de su evolución técnica. Los ajustes en el equipo motriz; el nuevo reparto de pesos; el nuevo kit aerodinámico y los ventolines para mejorar la refrigeración de los discos de freno, llevaron a la victoria al caballo alado en el que sería su último vuelo. Foto: Motor 16.

Tras cerrar uno de los capítulos más históricos de nuestro país, nos sumergiremos en el próximo artículo en la trayectoria de unos de los pilotos más renombrados y recordados de la corta historia de este deporte: Curt Göransson.

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