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Cuando el 8 de octubre de 1990, aproximadamente a las 17 horas, el Pegaso Troner 1236.38 pilotado por Juan Escavias, sufrió problemas de frenos durante la disputa de la Gran Final y se fue recto en la entrada de la Super-7 del Jarama, quedándose atrapado en la puzolana, pocos podíamos imaginar que estaba finalizando la última gesta de una marca con tanto pedigrí deportivo como Pegaso.

La historia había comenzado de manera oficiosa en un lluvioso mes de abril de 1989, cuando dos tractoras negras llegaron al no menos mítico circuito inglés de Brands Hatch para realizar la temporada completa. Finalizaron últimos.

Pegaso Troner de Salvador Cañellas siguiendo al Volvo N10 del escoces Archie Argo. Foto: Transporte Mundial.

El equipo se había montado al abrigo de la entrada de la categoría de carreras de camiones al auspicio FIA. Oficialmente ese año estaban presentes Liaz, Mercedes-Benz, Scania, Sisu, Kamaz y Maz, con una gran presencia de apoyo de fábrica para Volvo, Renault y MAN. De los grandes constructores solo faltaba Iveco, algo sobre lo que hablaré más tarde.

Gran Final en Jarama 1989. Foto: Transporte Mundial.

El equipo CS Pegaso Racing Team, era dirigido por Antonio Jiménez Visedo en 1989; y por el dakariano Paco Creus en 1990. Bajo la tutela técnica de Andy Dawson y Roger Chalk, habían planteado la temporada 1989 con camiones cercanos a los de serie, lo que podríamos agrupar como los Grupo N de la época.

Pero ese planteamiento había alcanzado los éxitos justos y en la siguiente temporada había que redoblar la apuesta y construir un verdadero prototipo, que era la línea que habían adoptado equipos oficiales y privados, como el Phoenix MAN del que hablaremos en otra ocasión.

Hasta la carrera de Zolder, en Bélgica, el Pegaso Troner de 1990 seguía siendo un camión de serie mejorado, aunque a principios de temporada se había reducido la distancia entre ejes, cambiado la posición del turbo, posicionado el puesto de conducción a la derecha y retrasado el motor, aumentando la potencia hasta los 800 caballos, una cifra acorde a las exigencias de la competencia.

Salvador Cañellas lo tuvo claro desde el principio, había que echar el resto porque el campeonato había entrado en una espiral de evolución técnica imparable.

Pero la historia iba a ser caprichosa. En el verano de 1990 la empresa pública había sido noticia por su posible venta a Mercedes Benz o MAN, hasta que la elegida fue Iveco. El acuerdo se hizo oficial en septiembre y en enero de 1991 se ratificó.

En ese mes de septiembre, quizá espoleados por lograr un resultado brillante ante sus nuevos propietarios, el Troner vivió antes de la carrera del Jarama su última y definitiva evolución. El motor se retrasó aún más, lo que debía incidir en el reparto de pesos y en el trato a los neumáticos delanteros Pirelli, verdadero dolor de cabeza de la temporada 1989. Se ajustaba la bomba de inyección Bosch, se montaban nuevos inyectores, logrando posiblemente un aumento significativo en la potencia y se colocaban unos curiosos ventolines para los discos delanteros. Además el Pegaso incorporaba un nuevo kit aerodinámico muy llamativo.

Fue desolador saber, por boca del propio Chalk, que esas modificaciones ya se habían planteado en la pretemporada pero no se implementaron hasta el final…

Resultado: los Troner de Juan Escavias y Salvador Cañellas hacían por primera y última vez la pole en el circuito madrileño, finalizando Escavias con dos victorias históricas en su categoría además de vencer en la Categoría Nacional.

Pegaso Troner. Foto: Transporte Mundial.

Pero Iveco, perteneciente al grupo Fiat, tenía otros planes para el departamento de competición. Con la compra de la marca, el equipo de competición echó su cierre, aunque seguiría compitiendo dos temporadas más en la carrera de casa como equipo semioficial, sin evolucionar apenas y por lo tanto, sin posibilidades de repetir los resultados de 1990.

La década de 1990 fue una de las más emocionantes a nivel deportivo y las carreras de camiones eran un buen reflejo de esta popularidad. La patada brutal de los turbocompresores apenas bridados; el poco trabajo en las suspensiones; una normativa laxa; las luchas en pista; una mezcla ajustada entre pilotos amateurs y profesionales; la implicación de las marcas; y el negocio, si, el negocio, porque pocas categorías consiguen, aún hoy, mantener este difícil equilibrio entre competición, espectacularidad y negocio.

Gerard Cuynet, Paul Ricard (Francia) 1991. Foto: France Routies.

Una categoría, la de las carreras de camiones, que comenzaba en un ya lejano fin de semana del 10 y 11 de octubre de 1981. En el circuito de Le Mans, se disputaba la primera carrera de camiones de la historia en Europa, con la victoria, curiosamente, del Iveco-Unic oficial de Cesar y Chabot, equipo de fábrica que había inscrito cuatro camiones y hasta ocho pilotos.

Eran otros tiempos. Otros tiempos que aún resuenan en mi memoria, pues precisamente el nombre de esta sección tiene que ver con el circuito de Le Mans, Le Sarthe, donde todo empezó.

Equipo oficial Iveco Unic, Le Mans 1981.

Pero ahora, por desgracia, tratamos un final, el que vivimos aquel caluroso domingo de octubre de 1990, cuando se cerraba, tristemente, la historia en competición del Caballo alado, la cual había comenzado en 1952 con el Z-102 BE 2, continuado con los Pegaso Dakarianos, y finalizado con los Troner de carreras. Una oportunidad perdida, sin duda.

También se cerraba una forma de entender el mundo de las carreras de camiones, que había comenzado en LeMans más de diez años antes y que en 1993, en el Jarama, pondría uno de sus puntos finales.

Pero esa es otra historia, otra historia en la que continuaremos hablando de uno de los pioneros, también ligado a la fábrica de Barajas, Antonio de Dios y Josep Vila, que ocuparan nuestro próximo espacio.
Visita el primer artículo de esta nueva sección «Memorias de La Sarthe», en la que hablamos de Simeón Martin, clicando aquí.

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