En esta nueva entrega de nuestra sección histórica, abordaremos los años fundacionales de la desaparecida Clase SuperTruck. Y para ello tendremos como protagonista el primer modelo que Mercedes puso en pista, el SK 1834 S, que compitió entre 1994 y 1997.

Esta es la historia de este modelo y de este periodo, muy recordados por muchos aficionados, y que constituyeron, con matices como veremos a continuación, la segunda gran época de dominio de la marca de Stuttgart después del periodo entre 1989 y 1993 que os contamos en la anterior entrega sobre Mercedes-Benz.

 

La nueva Clase SuperTruck.

Anunciada ya en 1992, y vigente entre 1994 y 2005, supuso un verdadero cambio en la configuración del campeonato, ya que se redujeron a dos las clases participantes, reservando para los SuperTruck la regulación más cercana a los prototipos.

El reglamento prácticamente permitía cualquier tipo de modificación en el camión siempre que la velocidad máxima fuese de 160km/h; un peso mínimo de 5.000 kilos con un reparto estimado por ejes; ciertas limitaciones en el uso de neumáticos, aunque permitiendo compuestos específicos de competición; limitaciones muy estrictas en las emisiones; límite máximo de giro del motor en 2.600 r.p.m.; y limitación en cilindrada a 12.000 c.c., aunque los dos primeros años se permitieron los bloques de catorce litros con brida.

El formato de competición también se vería afectado, celebrándose una primera manga de clasificación (8+1 vueltas) que organizaba la parrilla de la segunda carrera (14+1) que, por puntos, duración e importancia, era la carrera del día o Cup Race. En total, durante el fin de semana se celebraban cuatro carreras entre sábado y domingo, previa las mangas de entrenamientos oficiales, también una por día. Un piloto que consiguiese la victoria en todas las carreras obtendría un máximo de 60 puntos, como en la actualidad. En los resúmenes de resultados que acompañan este artículo solo hemos incluido las victorias de la Cup Race.

La categoría iría en ascenso tecnológico año tras año, con cambio de cabina incluido en la marca de la estrella, con la entrada de los espectaculares Atego, de los cuales ya hablaremos en próximas ediciones de esta serie sobre Mercedes-Benz. Así pues, esta locura por los prototipos se convirtió en insostenible presupuestariamente hablando, y hizo que la SuperTruck celebrara su última convocatoria en 2005, en la que se impuso Ralf Drukenmüller con un Volkswagen Titan, momento aquel en el que ni los Atego, ni mucho menos los SK se encontraban ya en pista de la categoría, aunque para entonces, los SK que hoy protagonizan este entrega de Memorias… ya eran leyenda en los circuitos, continuando en la Clase Truck durante años para alegría de los aficionados, que guardan de este camión grandes recuerdos.

 

Características técnicas del Mercedes-Benz SK 1834 S.

Mercedes-Benz combinó el trabajo desarrollado por el Centro de Recursos y Desarrollo de Motores de Stuttgart, con los desarrollos del preparador suizo Larag, ya presente desde 1991. La marca de la estrella entregaba los camiones terminados y realizaban los test de desarrollo. Y los equipos oficiales solo tenían que preocuparse de su puesta a punto durante el fin de semana. Algunos de los responsables mas importantes de la escudería serían, en aquellos años, Michael Gutzeit, Horst Zimmer, Daniël Coppens y el Dr. Lauk.

El 1834 S en configuración Clase A/1 había debutado en manos de Gerard Cuynet en Misano 1993. El modelo de 1994, ya con normativa SuperTruck, iría evolucionando a partir de esta base año tras año. Hay que considerar que Mercedes, como haría MAN, sacaba una evolución completamente nueva cada tres años. Esto se había ido cumpliendo hasta la fecha, pero de cara a las unidades de 1997 esta revolución no llegó a ser un camión completamente nuevo, debido a la inminente llega a las pistas del Atego, ya presente en los concesionarios pero aún sin su versión de competición a punto. Para contextualizar, en 1997 MAN presentaba la primera gran evolución de su 18-423 FRT, junto al nuevo ZIL Caterpillar. Esto explica perfectamente los resultados de aquel año, con un camión ya superado.

El SK 1834 incorporaba una cabina extracorta no disponible en catálogo. El motor elegido fue el OM441 LA de 11.300 c.c., con una configuración de 6 cilindros en V, con unas cifras de potencia de 1000 c.v. a 2000 r.p.m., y un par de 390 m.k.g. a 1600 r.p.m. El árbol de levas estaba modificado en inclinación, y los cilindros variaban su diámetro de 128 a 130 m.m. Los dos turbocompresores KKK trabajaban en 4.5 bares, y los colectores de escape se construían con una aleación de níquel, cromo y hierro.

La inyección se encomendaba a una bomba inyectora mecánica Bosch, con un sistema de control de inyección EDC que incluía un novedoso sistema que a 160km/h reducía automáticamente su potencia en 240 c.v. para hacer respirar adecuadamente al conjunto, se empleaba una vistosa calandra superior, filtros y compresores de aire heredera de la generación anterior, y un doble sistema de escapes a cada lado del motor. Se mantuvieron los grandes filtros de partículas encargados de limitar la emisión de humos. En 1997, bajo el paragolpes se haría visible una tobera adicional, diseñada igualmente para mejorar la refrigeración del motor.

Como otros equipos, se recurría a la caja de cambios automática ZF HP 600-S, de cinco marchas y gestión electrónica, es decir, que los equipos podían adaptarla a las condiciones de cada circuito. El eje trasero recurría a un diferencial de simple reducción. Y para el sistema de suspensión se recurría a ballestas parabólicas; amortiguadores de doble efecto hidráulicos; y barra estabilizadora en los dos ejes. La distancia entre ejes se establecía en 3.6 metros, para un peso total inicial de 5.200 k.g. El motor veía retrasada su posición original consiguiendo un óptimo reparto de pesos de 56% y 44% por eje.

Para la frenada se seguía recurriendo a discos Knorr-Bremse refrigerados por agua (hasta un litro por minuto), a los que se modificó el ángulo de regado. Otras de las novedades mas importantes fue la mejora paulatina del sistema de telemetría. El neumático utilizado, diseñado especialmente para la categoría en este periodo y usado por todos los equipos, seria el Continental HS45 S 315/70 R22.5.

En pista, los camiones conseguían marcar, ya en 1995, unas cifras de 4,8 segundos para alcanzar los 100 km/h. Para poder comprender la evolución de la categoría baste recordar que, por ejemplo, el Pegaso Troner de 1989 realizaba esta distancia en 8 segundos. El Mercedes 1450 del mismo año lo rebajaba hasta los 6,5 segundos; y en 1992, el Phoenix-Man 19-502 de Körber y Blomquist rebajaba estas cifras hasta los 6,2 segundos.

El 1834 S fue adaptándose durante las temporadas sin grandes cambios, aprovechando la gran fiabilidad del conjunto. Quizá no era el camión más rápido en todas las circunstancias, pero si el más efectivo y homogéneo. Al límite de su desarrollo, en 1997 se presentó un motor que ascendía hasta los 1250 c.v., y se incorporó un cambio con levas en el volante desarrollado por ZF. El peso, lógicamente, fue reduciéndose progresivamente hasta situarse en 5.000 kg., en el límite del reglamento que ya se alcanzó en 1995, donde Faure, por ejemplo, en su debut en el circuito albaceteño de La Torrecica, fue penalizado cuando su camión pesó ¡20 kilos de menos!

Todo el trabajo de evolución se centró en mantener un buen compromiso entre entrega de potencia y estabilidad. Una vez alcanzado ese peso mínimo, el equipo de desarrollo pudo repartir los lastres a su conveniencia. El 1834 S se puede calificar como un grandísimo camión de carreras que reinó durante casi cuatro años por todos los circuitos europeos, sin duda uno de los modelos más representativos e icónicos de la primera generación de los SuperTruck.

 

Los pilotos.

Mercedes Benz puso en marcha una escudería que proporcionaba el desarrollo y los camiones a los equipos oficiales. Se cuidaba de proporcionar la suficiente promoción, como la emisión en el canal Eurosport, o el marketing en circuitos y prensa. La tendencia a que diferentes filiales apoyasen a los equipos se fue acentuando. Poco a poco se pasó a considerar la nacionalidad de los pilotos como una razón de peso en términos publicitarios.

La Categoría SuperTruck supuso una reducción drástica de los pilotos no profesionales. Mercedes mantuvo entre sus filas a algunos de los mejores pilotos de la década anterior junto a nuevos fichajes provenientes del motorsport.

• Stephen J. «Stravos» Parrish. (Nacido el 24 de febrero de 1953 en Cambridge/GB). Sin duda uno de los más conocidos por su pasado antes de llegar al campeonato, y por lo que logró hacer en él siendo el primer piloto en alcanzar los 5 títulos del Europeo. Con todo ello, en la temporada 1994, que fue de dominio total, sus números nunca fueros mejorados por ningún piloto después. El segundo campeonato, obtenido de 1996, sin disponer del mejor camión en pista, fue obra de todo un artesano, sabiendo cuando esperar y cuando atacar, y mostrándose como el piloto más en forma, lo que implicó asimismo el trabajo de todo el equipo capitaneado por Atkins para cerrar el ciclo victorioso del 1834 S. Acostumbrados a trazadas más propias del motociclismo, de donde precisamente provenía, en los últimos años tuvo que demostrar que también podía ser un piloto muy agresivo cuando era necesario.

 

• Karl Edward Tommy «Slim» Borgudd (nacido en Borgholm (SUE). 25 de noviembre de 1946-23 de febrero de 2023) Sumó un campeonato en 1995, con una gran regularidad, velocidad, y astucia frente a su viejo amigo Steve Parrish. Después los resultados decayeron poco a poco y tuvo que dedicarse a labores de equipo, muy a su pesar. Cerró con un 4º puesto final su larga trayectoria en el Europeo aunque con el Mercedes disfrutó de nuevo de las mieles del triunfo y de la titularidad y las ventajas de un equipo oficial. El domingo de la última cita de la carrera del Jarama de 1997, alcanzó el tercer puesto, cerrando con un broche de oro la trayectoria del 1834 S.

 

• Markus Oëstreich (nacido el 3 de julio de 1963 en Fulda/Alemania). El rápido y agresivo piloto del estado federado de Hesse ligó tempranamente su suerte al M-Racing de Georg Mecke, asociando para siempre su imagen a la del camión blanco y gris. Demostró su agresividad y en muchos momentos fue el más rápido en pista, pero una gran irregularidad, junto a problemas mecánicos y salidas de pista, le alejaron del triunfo final, aunque siempre estuvo presente en las quinielas para las victorias finales. Sus dos terceros puestos finales no hacen justicia de su papel en pista. En el difícil año de 1997 consiguió finalizar tercero, y consiguió las tres únicas y últimas victorias para este modelo. Última victoria que se produjo precisamente en el circuito del Jarama en la final del sábado.

 

• Gerard Cuynet (nacido en Rix, Francia, el 3 de abril de 1939). Cuando se puso en marcha la clase SuperTruck, Cuynet no sólo era el piloto más experimentado a bordo de un 1834 S, sino que ya guardaba dos trofeos de campeón de Europa en sus vitrinas. Pero en 1994, su única y última temporada en SuperTruck, no pudo despedirse con una nueva victoria ni subir al pódium, aunque terminó cuarto final. Esa fue su retirada de la competición para pasar a gestionar su propio equipo con el firme apoyo de la filial francesa y de la marca de lubricantes Antar-Elf. Un final, quizá amargo, que no hace justicia de la tremenda trayectoria del piloto francés. En la carrera del Campeonato francés celebrada en Le Mans en 1994, Gerard recibió un rendido homenaje por toda su trayectoria deportiva.

 

• Ludovic Faure (nacido el 23 de mayo de 1966 en Montélimar, Francia). Entró en el equipo de Mercedes-Francia capitaneado por Cuynet sin experiencia previa en camiones, aunque sí en otras competiciones como la Formula 3000, para disputar la temporada 1995 y 1996. Y lo cierto es que igualó y mejoró los resultados de su patrón Cuynet, destacando por su rápida adaptación, consagrándose con 3 victorias y un sexto puesto final, antes de fichar por DAF en 1997. Años después volvería a Mercedes para conseguir a bordo del SK del equipo de Borgudd, su primer y único campeonato en 1998, el cual significó además el último de la marca de la estrella hasta ahora. En su primera temporada .

 

• Fritz Kreutzpointner (nacido el 14 de septiembre de 1967 en Burghausen, Alemania). Antes de convertirse en unos de los pilotos más destacados de MAN, Fritz disfrutó de las bondades del 1834 S y no se amilanó frente a la veteranía y rapidez de Slim y Parrish, consiguiendo dos victorias en su única y primera temporada de 1994 a bordo de la estrella. No hay que olvidar que Fritz era uno de los pilotos designados por Mercedes para disputar el Mundial de Sport Prototipos junto a Michael Schumacher, con la F1 en el punto de mira. Sí se hubiera quedado en Mercedes quién sabe si podría haber iniciado su palmarés (posteriormente fue dos veces campeón de Europa con MAN) porque lo que mostró ya daba mucho respeto. Para la anécdota y el recuerdo, el incendio en su camión durante la carrera de Jarama de 1994. Por cierto, cuando en 1990 estaba disputando una prueba del DTM con su Mercedes 190 en Hockenheim, tuvo que abandonar apresuradamente el habitáculo del vehículo porque… ¡También estaba ardiendo!

 

• Guillaume Gomez (nacido el 27/07/1969 en Orleans/Francia). Joven piloto francés que se incorporó a Mercedes en 1997 con la difícil tarea de sustituir a Faure. También disponía de muchísima experiencia en competición, en concreto, disputando tres temporadas de Formula 3000 (paso previo a la F-1), donde compartió parrilla con otros futuros pilotos de camiones como Jean Phillip Belloc y Jordi Gené. Abordó la temporada con un camión en sus últimos días de gloria y, en su primera temporada le costó mucho destacar. Para 1998 el equipo francés se disolvió y su trayectoria puso punto final demasiado pronto, sin poder disponer ni de la maquinaria ni de la experiencia para demostrar su talento. Su mejor resultado fue un quinto puesto en Dijon-Prenois.

 

• Ellen Lohr (nacida el 12 de abril de 1965 en Monchëngladbach, Alemania). Llegada desde los turismos, tiene el honor de haber sido la única mujer en haber ganado una carrera del DTM en 1992, como piloto oficial en un Mercedes 190.2.5 Evo2. Dio sus primeros pasos de una larga carrera en camiones en 1997 dentro del equipo recién creado M-Classic Racing. Lohr hizo lo que pudo con el material del que dispuso pensando más en el futuro que estaba por llegar. Lamentablemente, siendo la única mujer en activo en aquel momento en la categoría de SuperTruck, no pudo sumar ninguna victoria y hacer historia. Comenzó con mucha fuerza, con un quinto en su debut en Montmeló, resultado que repitió en el circuito ingles de Thruxton, pero no consiguió mejorar sus resultados.

Mercedes-Benz cuidó especialmente su área de marketing, pero donde Mercedes ponía el todo por el todo fue en la carrera de Nürburbring, donde cada año, pilotos de renombre participaban con una unidad de reserva (camiones de test o que eran gestionados por el equipo de Heinz Denhartd y Mekle). Entre ellos, Jochen Mass en 1994, Roland Asch en 1995 y Heinz Denhartd en 1996 disfrutaron de este privilegio.

Pep Bassas, veterano piloto de rallys y circuitos, también disputó la carrera de Jarama de 1996 con un camión cedido, consiguiendo 10º/10º el sábado, y un 9º/8º el domingo. En lo que parecía ser el primer acercamiento para que un piloto local se uniese a la escudería de Stuttgart, algo que no sucedió con el finalmente, aunque sí ocurriría con Jordi Gené en 1998. Pero esa es otra historia que os contaremos, como os decíamos al principio, en la cuarta y última entrega de Mercedes Benz, ya subidos en los Atego.

 

Valoración.

Mercedes-Benz diseñaría la estrategia general de la escudería, no definiendo un campeón a principio de año, sino decidiendo a que equipo había que apoyar solidariamente si las cosas no funcionaban correctamente, o si un equipo destacaba sobre el resto. Esta dinámica se acentuó especialmente en los dos últimos años de vida del modelo, cuando no en todos los trazados era el camión mas rápido. Mercedes supo recuperar las complicadas estrategias de competiciones como el DTM, con un desarrollo técnico quizá poco espectacular, pero muy efectivo, ahondando en las virtudes y, en muchos aspectos, primando el desarrollo lineal sobre las innovaciones demasiado radicales.

Estos campeonatos no estuvieron exentos de polémicas, como la que se produjo para la obtención del último campeonato de Parrish en 1996 en el circuito del Jarama, cuando, tras una accidentada salida, Parrish detuvo su camión en mitad de la pista, aparentemente con graves problemas mecánicos. Cuando el director de carrera ondeó la bandera roja, el Mercedes del británico se puso en marcha como por arte de magia y pudo reincorporarse a la parrilla y realizar una nueva salida, lo que motivó un enfado mayúsculo, sobre todo por parte de los responsables de MAN, que amenazaron con dejar el campeonato.

Los camiones y los equipos presentaron siempre un aspecto y puesta a punto ejemplar. La marca dominó en ocasiones de manera insultante, siendo quizá también responsable de una escalada de costes que cambió para siempre el rostro de la disciplina. Otro de los peros que se le puede añadir es que el equipo de competición, dueño de los camiones, fue muy celoso respecto a la propiedad y venta de estos, lo que provocó, como ya ocurriera con los anteriores camiones, que muy pocos estén hoy en día disponibles. Según nuestras cuentas, de hecho, sólo habría actualmente dos camiones en su configuración original de aquella época, en manos de Dehnhardt y Mecke.

Por lo demás, Mercedes escribió con mayúsculas esta primera etapa de la historia de las carreras de camiones y su normativa mas espectacular, la SuperTruck, proveyendo a sus equipos de un soporte técnico y financiero con los que soportar las altas exigencias en competición, garantizando, como indicábamos, la promoción de sus patrocinadores y por ende, del campeonato en su conjunto. 

Temporada 1994

Temporada 1995

Dorsal/ piloto/país.	Equipo.	Clasificación general.	Puntos totales.	1º	2º	3º
2. Slim Borgudd (SE).	Tiger racing Team Dehnhardt	1º	443	6	5	4
1. Steve Parrish (GB).	Team Atkins	2º	366	1	7	1
3. Markus Oëstreich (DE).	M-Racing	3º	354	3	2	3
7. Noël Crozier (FR). Man 18-423 FRT	Man-Total	4º	287	4	1	1
4. Ludovic Faure (FR).	Antar France Mb.	5º	278	1	1	4

Temporada 1996

Dorsal/ piloto/país.	Equipo.	Clasificación general.	Puntos totales.	1º	2º	3º
2. Steve Parrish (GB).	Team Atkins	1º	394	2	6	6
8. Gerd Korber (DE). Man 18-423 FRT	Bickel Tunning.	2º	384	7	3	2
7. Fritz Kreutzpointner (DE). Man 18-423 FRT	MAN-TCH	3º	361	7	–	3
4. Ludovic Faure (FR)	Antar France Mb.	4º	334	2	3	1
1. Slim Borgudd (SE)	Tiger Racing Team Dehnhardt	5º	312	1	5	1
3. Markus  Oëstreich (DE)	M-Racing	6º	300	1	2	3

Temporada 1997

Dorsal/ piloto/país.	Equipo.	Clasificación general.	Puntos totales.	1º	2º	3º
8. Harri Loustarinen (FI). ZIL Caterpillar	Chris Hodge	1º	433	6	8	1
3. Fritz Kreutzpointner (DE). Man 18-423 FRT	MAN-TCH	2º	384	5	2	4
6. Markus Oëstreich (DE).	M-Racing	3º	367	3	6	3
5. Slim Borgudd (SE).	Tiger racing Team Dehnhardt	4º	329	–	4	4
2. Gerd Korber (DE). Man 18-423 FRT	Bickel Tunning.	5º	325	5	–	3
1. Steve Parrish (GB).	Team Atkins	8º	230	–	–	1
11. Guillaume Gomez (FR).	Antar France Mb.	10º	118	–	–	–
14. Ellen Lohr (DE).	Team M-Classic.	12º	74	–	–	–