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LA HISTORIA DE LOS PHOENIX-MAN

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Que faire? ¿Qué puedes hacer cuando una marca como Mercedes decide presentar en el Mundial de Resistencia el Sauber C9 Grupo C y en el Europeo el SK 1450 S?

Veamos que se le ocurrió al alemán Gerd Körber.

La temporada 1988 había finalizado con buenas sensaciones para el equipo Bickel Tuning de Adolf Körber. Aunque el campeonato había viajado hasta Suecia para el Scania 143-470 T oficial de Rölf Bjork, Gerd Körber había sido muy competitivo en su segunda temporada completa. Tan sólo Slim Borgudd y George Allen con los White Roadboss con motor Detroit Diesel habían plantado cara, pero fueron más irregulares. El más rápido aquel año fue sin duda Borgudd, pero realizó un programa reducido.

Y Mercedes…

Axel Hegmann en 1988 con su NG1638. En 1990 ganaría un campeonato con el Mercedes 1733 oficial. Foto: Oscar Hoogendoorn.

Axel Hegmann en 1988 con su NG1638. En 1990 ganaría un campeonato con el Mercedes 1733 oficial. Foto: Oscar Hoogendoorn.

La sorpresa tuvo que ser mayúscula en 1989. Mercedes-Benz había inscrito un total de 4 Mercedes 1450 S preparados en Suiza por Larag para Thomas Hegmann, Heinz Dehnhardt, George Mekle y Janos Kraznai; y un quinto 1750 preparado en Inglaterra por Atkins Racing para Steve Parrish, que no haría todo el campeonato. Al final del año Hegmann consiguió el campeonato con solvencia, consiguiendo 7 victorias sobre un total de 16. Además se llevaron el campeonato de marcas.

Pero MAN y Körber no se rindieron. A finales de 1989, con la temporada ya finalizada (terminó subcampeón), presentó el proyecto de Phoenix-MAN en el circuito inglés de Donington Park en la cita final del BTRA.

La idea era muy sencilla, había que trabajar el reparto de pesos y dada la laxitud del reglamento, el mismo reglamento que Mercedes había reinterpretado a su favor, la familia Körber había retrasado la cabina y la posición del motor. La potencia ascendía a 1250 hp, frente a los 1300 de los primeros SK.

En 1990 corrieron hasta un total de tres chasis nuevos, construidos a raíz de lo aprendido tras probar el chasis 1 en Donington. El 2º y el 3º para Körber y Win Burger, y el 4º para Jorma Saarikivi, que tuvo el dudoso honor de estrenar el camión con un vuelco en el Jarama, el mismo día de su cumpleaños.

Aquella temporada la poca fiabilidad de la caja de cambios Allison y algunos problemas de juventud impidieron su triunfo en clase C frente a Parrish. Para la historia queda el duelo en Nürburgring, la casa de Mercedes. El Phoenix consiguió 6 victorias y finalizó tercero.

Muchos privados se beneficiaron de los Phoenix-MAN, como Manuel Santos y Roland Schmidt, aquí en Paul Ricard 1991. Foto: France Routies.

Muchos privados se beneficiaron de los Phoenix-MAN, como Manuel Santos y Roland Schmidt, aquí en Paul Ricard 1991. Foto: France Routies.

1991 se recordará por el dominio aplastante de los Phoenix-MAN con la librea de Q8 y uno de los mejores tándems de la historia junto a Curt Goransson.

La potencia aumentó hasta los 1300 caballos y se volvió a la caja ZF Ecomat HP600. Además se incorporaron neumáticos Continental, que había presentado el año anterior un neumático específico para las carreras, el HS41. Según las fichas publicadas, los Phoenix pesaban unos 6100 kilos, mientras que los Mercedes alcanzaban los 6500 kilos, aunque tenían casi cien caballos más.

Fue su mejor año, y más allá del amargo final del Jarama donde Goransson abandonó con el cambio roto, fue para Körber la recompensa por tantos años de esfuerzos. Sobre un total de 14 mangas, Körber consiguió 5 victorias y 153 puntos; Goransson 7 victorias y 139 puntos; y Parrish 1 victoria y 131 puntos. Además vencieron en el apartado de marcas y se llevaron a casa, para Rheinau, el mejor tiempo total en Paul Ricard, Mantorp Park y Zolder, aunque todos los mejores tiempos fueron para Goransson.

Dos chasis más fueron construidos, el 5º para Roland Schmidt y el 6º para Manuel Santos y el equipo Cepsa, al que le dedicaremos otro espacio en el futuro.

Uno de los momentos claves del campeonato de 1991. Goransson camino de la exclusión que implicaría dos ceros en Nürburgring y medio campeonato. Foto: Transporte Mundial.

Uno de los momentos claves del campeonato de 1991. Goransson camino de la exclusión que implicaría dos ceros en Nürburgring y medio campeonato. Foto: Transporte Mundial.

La temporada 1992 fue una de las más competidas del Europeo, pero lamentablemente las cosas no pintaron tan bien como en 1991. Goransson dejó el Europeo y fue sustituido por el también sueco Stig Blomqvist, campeón del mundo de Rallies en 1984 con el Audi Quattro. Körber había obtenido las cuatro primeras victorias del año, en lo que parecía una repetición de 1991. Pero sin embargo, no volvieron a imponerse a Steve Parrish, el cual ganó el campeonato tras una temporada apasionante. La potencia se había aumentado hasta los 1350 caballos y el peso se situaba en 6000 kilos.

Comercialmente Bickel Tuning había conseguido poner en pista camiones espectaculares y rapidísimos, vendiendo los dos chasis de 1991 a Lenz y Kruger, y construyendo su último chasis, el 7º, que sería vendido a Michael Hauser, el patrón de TCH.

Que faire? ¿Qué hacer? tres años poniendo contra las cuerdas a los Mercedes oficiales; un campeonato; 23 victorias; y la venta de competitivos chasis a diferentes pilotos, aspecto que ningún equipo había hecho hasta ese momento, aunque fuese una práctica habitual en otras especialidades.

Pero el contexto había cambiado.

Joachim Mann, el delegado de la FIA, había anunciado la creación de dos categorías para 1994, «Truck» y «Super Truck», pero más importante para nuestra historia, MAN había confiado en el preparador y piloto Hans Georg Von Der Marwitz su proyecto en la Clase A con el MAN 19-332 UXT. Al mismo tiempo se había aprobado la durísima normativa medioambiental Euro 4, que en el ámbito comercial implicaba de facto la desaparición de los V10 de 18 litros que animaban las almas de los Phoenix-MAN y Mercedes-Benz de Clase C.

Lenz fue uno de los primeros clientes de Bickel Tuning, y se hizo famoso por su forma espectacular de llevar su Phoenix naranja, camión que fue vendido al Team Negrito de Helmut Santos y cuyo chasis aún sigue en pista, transformado en un MAN TGA, el cual se proclamó campeón de España (CECC) 2020 hace unas semanas, con Pedro Marco a los mandos. Foto: France Routies.

Lenz fue uno de los primeros clientes de Bickel Tuning, y se hizo famoso por su forma espectacular de llevar su Phoenix naranja, camión que fue vendido al Team Negrito de Helmut Santos y cuyo chasis aún sigue en pista, transformado en un MAN TGA, el cual se proclamó campeón de España (CECC) 2020 hace unas semanas, con Pedro Marco a los mandos. Foto: France Routies.

1993… que decir… MAN se centró en sus V6 12 litros, Mercedes arrasaba en clase A con Cuynet y redoblaba su apuesta en clase C con la presencia de tres pilotos oficiales y el apoyo a Dehnhardt, que haría su última temporada.

Bickel Tuning presentó un chasis rebajado 18 cm que mejoraba su paso por curva, pero el motor no recibía mejoras; y encima Q8, afectada por la Primera Guerra de Irak, abandonaba el patrocinio.

Hasta Suecia, Körber siguió presentando batalla con varios podios y una agónica y sorprendente victoria en Kemora, que marcaba el ecuador de la temporada. Este sería el último triunfo del Phoenix-MAN, ya que debido a su bajo rendimiento, en Alemania debutaba con un Sisu SR340 ex Kallio, dejando sólo a Lenz con el Phoenix en su lucha contra Mercedes, quedándose el contador en 24 muescas para el genial experimento de Bickel Tuning.

Afortunadamente esta situación no fue el final de Gerd Körber, que terminó regresando a MAN, ya como piloto oficial en 1995 alargando su carrera durante décadas.

1991, el año del triunfo. Körber en Zolder, amarrando su primer campeonato frente a la todopoderosa Mercedes. Foto: Transporte Mundial.

1991, el año del triunfo. Körber en Zolder, amarrando su primer campeonato frente a la todopoderosa Mercedes. Foto: Transporte Mundial.

Volviendo a la primera pregunta ¿Qué puedes hacer? Que faire?

No está de más valorar a la marca de la estrella y su aportación al campeonato. En 1989 los pilotos a los que Mercedes cedió sus camiones oficiales eran aficionados, excepto Steve Parrish, que provenía del motociclismo.

Hegmann vendía camiones de segunda mano; Dehnhardt tenía una empresa de transportes; Meckle estaba ligado a la empresa de portavehículos Mosolf; y Janos Kraznai era directivo de Hungarocamion, otra empresa de transportes. Todos ellos llevaban años poniendo en pista, con poca fortuna, diferentes versiones de Mercedes NG. Es decir, Mercedes se había mostrado muy generosa con sus pilotos más fieles y hasta 1992 no permitiría el fichaje de un piloto profesional como era Markus Oestreich, que provenía del DTM.

Mientras tanto, Körber no estaba solo, pues siguió recibiendo el apoyo de MAN y de Q8, lo que le permitió montar uno de los equipos más potentes de la época, con Goransson y Blomquist. Los organizadores tuvieron que ceder ante los cambios en la normativa europea que implicaban, como he señalado anteriormente, la desaparición de los grandes V10. La llegada de la electrónica en la inyección y en los sistemas de control de tracción, estaba modificando las reglas del juego de todo el mundo del Motorsport, y los camiones no iban a permanecer ajenos a estos cambios que, en definitiva, eran estructurales.

Así se encuentra el Phoenix-MAN original, tras ser restaurado Michael Röber, el cual lo exhibió hace unos años en Nüburgring. Foto: Michael Röber.

Tres décadas desde su debut, así se encuentra el Phoenix-MAN original, tras ser restaurado Michael Röber, el cual lo exhibió hace unos años en Nüburgring. Foto: Michael Röber.

 

Posteriormente, Bickel Tuning participó en la preparación de los DAF oficiales en la categoría “Super Truck” y Gerd colaboró en el desarrollo de los Buggyra MK001 y 002 también de supercamiones, y en el primer Freightliner de los checos, con el que arrancaban el proyecto para la categoría “Truck”. Su última etapa va de la mano del Team Schwabentruck, los cuales se animaron a preparar un Iveco privado para competir en el Europeo… y allí estaba de nuevo Gerd Körber. Pero esa es otra historia que da para otro artículo.

 

En nuestra próxima entrega hablaremos de Heinz Dehnhardt, el piloto de Meinerzhagen  que nos sorprendió a todos con su impresionante Mercedes Benz NG 2250 o Chinese Six.

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Comentarios

  1. Guillermo
    23 octubre, 2020 at 12:27 — Responder

    Genial publicación e increíbles fotos. Muy bueno recordando los primeros tiempos de este espectáculo que son las carreras de camiones. Enhorabuena, seguir así
    Saludos

    • Jesús Nicolás alegre
      23 octubre, 2020 at 15:30 — Responder

      Muchísimas gracias Guillermo!!! Por comentarios como el tuyo seguimos adelante!!!

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Jesús Nicolás

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